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(Español) Entrevista a un Piloto de Helicóptero Medicalizado


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En el corazón de España, donde los pueblos que salpican la geografía no alcanzan en la mayoría el millar de habitantes, brindar a los ciudadanos un Servicio de Asistencia en caso de accidente rápido y efectivo es un problema de difícil resolución. Una pequeña pero importante pieza de este complejo sistema son los helicópteros HEMS (Helicopter Emergency Medical Service).

Hoy les traemos, a un conocido piloto de helicóptero. Aparatos bien queridos en este negocio, puesto que la capacidad de despegar y aterrizar verticalmente marca completamente la diferencia. De esta forma, estos peculiares pájaros son capaces de tomar cerca de la zona donde ha ocurrido el accidente y poder trasladar con suma celeridad al paciente al hospital más cercano.

Sin más preámbulos les dejamos con las palabras de Sandro, experimentado piloto del GIGANTE03:

¿Qué le acercó al mundo de la aviación?

No sabría mencionar un hito concreto, ni un por qué, sólo puedo decir que mis primeros recuerdos de la infancia van ligados a la aviación. Empezando a rebuscar entre la interesante librería de mi padre con varias colecciones como aquella de Aviones de Guerra, que me hicieron profundizar poco a poco en la materia y como consecuencia en la historia de la misma. Pero todo ha girado alrededor de la aviación desde bien temprano, ya sea aviación civil o militar, pero os podéis imaginar, juguetes, maquetas o simuladores de vuelo…

¿Por qué piloto de evacuación sanitaria?

Después de hacer una campaña de incendios a bordo del Kamov KA-32, llego a esta operación por el rumbo que me marca la carrera profesional en aquel momento hace ya 11 años, a falta de conocer algo más del resto, no me había decantado en aquel momento por una operación concreta, pero he de confesar que mis mayores satisfacciones en estos años más allá del vuelo en sí, son en un accidente de tráfico junto a mi equipo sanitario con un sistema de suero en la mano, montando y purgando el mismo mientras ellos intentan salvar la vida de un paciente. Es un trabajo increíble, pero he de confesar que soy un dolor de cabeza para nuestros responsables, en este sentido soy muy inquieto, en estos 11 años que llevo en operaciones HEMS he volado 3 modelos diferentes de helicóptero: AgustaWestland AW-109, Eurocopter EC-135 y Eurocopter EC-145 en las versiones C2 /D2, he pasado por 15 bases diferentes y siempre que puedo me apunto a la pequeña aventura de nuestros vuelos de posicionamiento entre la Península y Canarias o viceversa. No descubro nada si digo que en el anhelo de todo aerotrastornado está volar todas las máquinas, en todas las operaciones posibles. Todo llegará…

Mientras tanto me dedico a seguir aprendiendo y descubriendo todos los entresijos de esta bonita operación.

¿Cómo es su día a día?

Voy a describir una guardia diurna, pero una jornada pre-COVID, porque esto de la nueva normalidad me huele a resignación.
Comienza bastante pronto, a las 6:45 en pie para estar a las 7:15 estar en el gimnasio entrenando, a eso de las 8:45 de vuelta a casa, ducha, desayuno y a las 9:45 a la base para relevar a nuestros compañeros de la noche que terminan su turno a las 10:00. En ese relevo nos dan las novedades, comentamos cualquier vicisitud en algún aviso que hayan tenido durante la noche, o la operatividad de la máquina. A continuación, vamos con la documentación, estudiamos la meteo a lo largo del día, NOTAMS (Notice To Airmen), etc… A continuación procedemos a la prevuelo y pre-start de la máquina, en la que incluso dejamos nuestros cascos de vuelo en los asientos para reducir al máximo el tiempo de respuesta a un aviso. Y desde ese momento listos para cualquier llamada desde el Centro de Coordinación de Urgencias, (CCU).

¿Cómo le afecta a su forma de volar la presión por llevar a un enfermo?

En nada y así debe ser, para eso nos entrenan. Nuestro Manual de Operaciones es como la biblia en la que todo lo relativo a la operación está ya escrito, no hay lugar para buscar un guión alternativo, ni que un elemento externo determine tu manera de operar, lo que puede comprometer la misión y en definitiva la seguridad.

Háblenos de su oficina

Les pongo en antecedentes. Se trata del Airbus Helicopters H-145, en otras denominaciones, EC-145D2 o BK-117D2, es la penúltima evolución del BK-117, fruto de la alianza entre la ya desaparecida MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm) que es parte del germen de Eurocopter, (ahora Airbus Helicopters), y la japonesa Kawasaki, de la que en el modelo actual aún conservamos la transmisión principal, que para los ingenieros se tratará de una pieza muy exótica fabricada en magnesio.

De los nueve modelos de helicóptero en los que he podido volar en estos años, puedo decir que se trata de la máquina más estable y mejor diseñada para la misión a la que está dedicada. Para las operaciones HEMS ha mejorado la performance de las versiones anteriores, ergonomía y gracias a su aviónica Helionix, mejora enormemente la conciencia situacional de la tripulación y por tanto en la seguridad, con sistemas como el HTAWS (Helicopter Terrain Awareness and Warning System), o el ACAS (Airborne Collision Avoidance System) asociados a unos equipos GPS de la firma Garmin de los modelos GTN-750 que los considero el futuro de muchas cabinas de aeronaves, ya que pueden suplir perfectamente o incluso superar las funciones de los conocidos FMS (Flight Management System).

La máquina no es nada sin un buen entrenamiento y en nuestra compañía, para la que he trabajado estos 11 años, ahora llamada Babcock MCS España, ha habido una evolución a lo largo de estos años y seguimos trabajando en ello para mejorar cada día. Por el rumbo que ha tomado el mercado y gracias a la legislación al respecto, como la europea EASA (European Union Aviation Safety Agency), pero sobre todo por el trabajo y esfuerzo de mucha gente, e incluso por desgracia, de la vida de compañeros a todos ellos tenemos que agradecer por ejemplo que a día de hoy acudamos cada 6 meses a centros de simulación en los que entrenamos maniobras de emergencia de nuestra aeronave, o contemos con autorización por parte de AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) para operaciones NVIS (Night Vision Imaging System), lo que en servicios H24 aporta un plus de seguridad importantísimo, todo ello como digo supervisado por el ente estatal, AESA, así como desde la propia compañía.

¿Qué es lo que más destacaría de su profesión, y lo que menos?

A grandes rasgos, en lo más personal, que no conozco otra mejor. En otro orden de cosas, se trata de un mundo muy dinámico y nada convencional y en nuestra generación con el añadido que nos ha traído el mercado por el hecho de encontrarnos en la circunstancia de tener que volar muchos años en el lado izquierdo, compartiendo cabina con muchos comandantes de aeronave diferentes, lo que nos convierte en perfiles con una capacidad de adaptación increíble, en mi caso he volado con más de 100 pilotos diferentes a lo largo de estos años, con los que no solo vuelas sino que además convives hasta 12 horas seguidas.


Lo que menos destacaría es que tal está planteado el mercado, encontramos cierta inestabilidad laboral, al depender de contratos públicos que duran una media de 4 años, cada cierto tiempo el personal se ve en la tesitura de tener que cambiar de destino, compañía o incluso perder el empleo.

¿Cómo ve el futuro de los medios de rescate, se ve sustituido por un drone?

Parto de la premisa de que las personas deben ser rescatadas por personas, a partir de aquí considero un grave error convertir en unmanned todo lo que nos rodea. Ese horizonte nos lleva una sociedad deshumanizada, sin profundizar en la cuestión, me tomo la licencia de recomendar una película que presenta ese futuro extremadamente robotizado y deshumanizado, Her.

Por lo demás, considero los drones un excelente complemento a muchas operaciones que hoy día están limitadas o no es posible realizar con otro tipo de aeronaves.

¿Cuál ha sido su misión más satisfactoria y la más rocambolesca?

Una misión que recuerde con satisfacción fue en una carretera conocida por todos los malagueños, la famosa A-397 Ronda – San Pedro de Alcántara, en la que un vehículo se salió en una de sus cerradas curvas y cayó al fondo de un barranco de unos 200 metros. Ya fue complicado el aterrizaje debido a la orografía de la zona y una vez vimos los restos del vehículo, pensábamos que poco se podía hacer. Bajé con el equipo médico y el paciente se encontraba vivo, con politraumatismos, pero con vida. Este milagro lo obró el vehículo que conducía este señor y el resto fue gracias al trabajo de los bomberos de Ronda y como no, de nuestro equipo sanitario. Una vez se pudo sacar al paciente del habitáculo, (que no tenía deformaciones importantes, a diferencia de la carrocería que hizo su trabajo y estaba completamente deformada), extrajeron al paciente y subimos los 200 metros de barranco relevándonos para llevar la camilla, siendo pleno verano acabamos exhaustos, pero ese señor sobrevivió.

Situación rocambolesca que recuerde, sucedió hace unos años cuando estaba destinado en Salamanca, un día con muy mala meteorología, en curso a un aviso con techos bajos y vientos racheados de hasta 30 kt, tuvimos un fallo de FADEC (Full Authority Digital Engine) en un motor, (lo que implica gestionar la potencia de dicha turbina en modo manual), eso nos hizo declarar un PAN-PAN con la torre de Matacán y regresar a la base. Toda la gestión de la emergencia, pero sobre todo, de la forma en que se ejecutó me hizo reflexionar sobre lo que comentaba más arriba acerca de la excelencia del entrenamiento que recibimos.

¿Cuál fue su reacción al ver que su helicóptero se convirtió en tan sólo una noche en una magnífica obra de arte?

La verdad que aquella primera guardia nocturna pasó algo desapercibida, estás más pendiente a que no se escape ningún detalle con respecto al vuelo y eso sí, te encuentras con la novedad de pernoctar en la base. En los meses previos ya había tenido mis primeros contactos con la operación nocturna durante el entrenamiento previo y en algunas guardias diurnas en Canarias que acabaron en vuelos más allá del ocaso en noche cerrada, incluso condiciones instrumentales, que es algo poco habitual en los helicópteros, pero también lo hacemos que da gusto.

Eres consciente de la utilidad del helicóptero cuando en mitad de la madrugada suena el teléfono y te levantas como un resorte y preguntas al comandante:

-¿¡Para dónde!?

-¡Molina de Aragón!

Repasamos la meteo, sigue la noche despejada que nos encontramos en los mapas significativos a nuestra llegada a la guardia. Además del libro de la máquina, la Tablet y las GVN (Gafas de Visión Nocturna), no se me puede olvidar el abrigo, el termómetro marca -7ºC. Despegamos en noche cerrada, a continuación pasamos a visión nocturna y donde solo veías oscuridad, todo empieza a cobrar forma, en un tono grisáceo eso sí, pero puedes ver las montañas, los valles y sobre todo estrellas, muchísimas estrellas que a simple vista no son perceptibles. A la llegada, nuestro equipo médico atiende a un paciente con un infarto y en cuestión de media hora nos disponemos a trasladarlo a Guadalajara donde lo esperan en la sala de hemodinámica del hospital de la ciudad para intervenirlo quirúrgicamente, la conjunción de todos esos equipos de personas que se coordinan y trabajan para salvar la vida  de un individuo, es es lo que considero una obra de arte.

Texto: Carlos D. González
Fotos: Facilitadas por el entrevistado.
AirspottersORG. Keep Calm and Shoot.

 

 


Comments (1)

  1. Carlos de Palma.

    Una entrevista muy amena e interesante para conocer por dentro este servicio.
    Y comparto la idea de que este piloto, Sandro, ni ningún otro de estos servicios pueda sustituirse por un Dron. Me ha gustado, sobre todo, la compenetración de la tripulación con su aparato y sistemas. Imagino que los rescatados os estarán agradecidos de por vida. Gracias.

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