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(Español) Un Fuselaje, ¿Cómo se Adereza?


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Propuesta de Avión Multi Propósito (AMP)

Introducción

Una vez estudiadas en la entrada anterior cuáles eran las principales amenazas y cuáles las posibles soluciones para afrontarlas, se procederá ahora a analizar cómo se define el futuro de la unidad de Patrulla Marítima, el mítico Grupo 22, del Ejército del Aire después del compromiso por los cuatro Airbus C295 que, en principio, serán los futuros P.4.

A pesar de un Requisito de Estado Mayor (debidamente actualizado y detallado) que languidecía sin solución, en el que palpitaba desesperadamente la necesidad de actualizar de manera adecuada los medios de patrulla marítima; tuvo que ser la amenaza de despido de unos cuantos puestos de trabajo lo que motivó –con una inusitada celeridad- la búsqueda de un sustituto para las complejas y específicas tareas de Patrulla Marítima. Desde estas líneas aprovecho para resaltar que actualmente cada uno de los tres P.3M Orión que componen el Grupo 22 asentado en la Base Aérea de Morón de la Frontera (LEMO) tienen más de 50 años y 20.000 horas de vuelo de las que la gran mayoría de ellas han sido en operaciones reales (el Grupo en total ha sobrepasado ampliamente las 100.000 horas). Uno de ellos todavía tiene las cicatrices de un zarpazo soviético.

Cómo se puede desprender del acuerdo firmado entre Airbus y el Gobierno de España de 30 de julio de 2020, este último se compromete a adquirir 4 C295 para labores de Patrulla Marítima. A pesar de ser un compromiso, algo es algo. No obstante, el otro pero se articula en torno a las capacidades del aparato y sus conocidos límites.

En primer lugar, introduzcamos la plataforma. El avión Airbus C-295 es un desarrollo nacional a partir del magnífico CASA CN-235. Un aparato barato, eficiente y robusto capaz de transportar carga allá dónde se le requiera, sin importar el terreno sobre el que deberá posar sus ruedas. El C-295 ofrece una mayor capacidad de carga y un mayor radio de operación. Antes de proseguir, se recoge, en líneas generales, las posibles capacidades con las que podría contar el futurible P.4:

Características generales

Planta motriz:

2 x PW127G (2.281 kW cada uno)

Generación eléctrica:

2 x 26 kVA = 52 kVA

(FWSAR: 2 x 39 kVA = 78 kVA -≈57%)

Alcance máximo:

1900 nm (-≈54%)

Velocidad de crucero:

240 kts (210 kts para máximo rendimiento)

Techo máximo operativo:

25.000 pies

Estación (con dos torpedos):

8,5 horas a 200 nm

6,5 horas a 400 nm

4,5 horas a 800 nm

Sensores

Radar meteorológico:

Telephonics RDR-1600

Radar táctico:

ELTA EL/M-2022ES

ESM/ELINT/COMINT:

AMES-C + módulo COMINT

EO/IR:

L3 Wescam MX-15HDi

MAD:

CAE MAD Extended Role (XR)

Procesador acústico:

SAES DSAP (SICLA) + FTAS

(este segundo sistema se localizaría en el Centro de Apoyo a la Misión, CAM, no en el propio avión)

Sonoboyas:

35 NATO A-Class (-≈58%)

Comunicaciones:

V/UHF

SATCOM

Link 11/22

Link 16 (MIDS-LVT)

WBDL LOS/BLOS

AIS

Mark 84 ESUS

Interrogador/ Transpondedor:

CIT-20M

Protección:

Indra SIMBA (DAC)

Indra ALR-400 (RWR)

Hensoldt AAR-60 MILDS UV MWS

Hensoldt ALTAS-2Q (LWR)

BAE Systems ALE-47 CMDS

IndraDIRCM InShield

Armamento

Armamento antibuque:

(-≈50%)

MBDA Marte Mk2/S,

Boeing AGM-84 Harpoon Block II

Armamento Antisubmarino:

(-≈75%)

Mk.46 Mod. 5

Raytheon Mk.54

¿Eurotorp MU-90 Impact?

Minado

Carminas (BR/BRP)

Cohetes

¿Thales FZ?

¿APKWS?

¿Bombas?

¿GBU?

BR/BRP/BRPP de EXPAL

SAR

UNI-PAC

MA-1

Sistemas esenciales

Sistema Táctico de Misión:

Fully Integrable Tactical System (FITS) 3.5

4 x Consolas de doble visor BARCO 27”

Servidores

HP UX

Aviónica

Thales IMA sobre bus AFDX

Tabla 1: Propuesta de características generales a partir de los datos de la plataforma. Elaboración propia.

En los últimos años, debido a las reducciones presupuestarias, se están aplicando los conceptos COTS o MOTS. Ambos en inglés, indican productos que parten desde una plataforma civil (COTS, Commercial off the shelf) o militar (MOTS, Military off the shelf). Un ejemplo del primero podría ser el Boeing P-8A Poseidón que parte del fuselaje del Boeing 737-800, mientras que en el segundo, puede ser el C-295MPA que está basado en el C-295M.

Una vez mencionado esto, según se comenta por redes sociales los C-295 que posiblemente reciba el Grupo 22 con base en Morón de la Frontera podrían ser cuatro colas blancas (aparatos que fueron fabricados sin tener comprador) rechazadas del contrato con la Real Fuerza Aérea de Omán. Estos aparatos llevan un tiempo descansando en la base aérea de Getafe, en lo que se conoce como almacenamiento de larga duración (Long-Term Storage, LTS).

Ilustración 1: Cabina de vuelo de un P.3M Orión. Foto: Ejército del Aire.

Si realmente la idea es adquirir estos aparatos (con el ciclo de vida ya consumado) en lugar de los novísimos C295W Std.2 del programa FWSAR canadiense sería preciso practicarles las modificaciones necesarias para actualizarlos al W Std. 1. A pesar de ello, este estándar no dispone de aviónica Rockwell Collins Pro Line Fusion sino la tradicional Thales TopDeck V6. Por esta razón y por disponer de un ciclo de vida algo más vívido es precisa la adquisición de C-295 de nueva factura. Por su parte, el potente nuevo sistema, entre sus principales ventajas, permite compartir la información en tiempo real entre la cabina táctica y la cabina de vuelo.

Dispone de pantallas táctiles de 14,1 pulgadas, algo más grandes que las anteriores de 6’’ × 8’’. El cambio más importante entre ambos sistemas es la posibilidad de seleccionar diferentes configuraciones entre las que destaca la posibilidad de visualizar los datos que recibe en tiempo real el sistema de combate, permitiendo la comunicación en tiempo real entre la cabina de vuelo y la cabina táctica. De esta forma, se reduce el tiempo de decisión y se facilita considerablemente la coordinación entre ambas cabinas a la hora de llevar a cabo cualquier cambio en la zona de búsqueda.

Ilustración 2: Cabina de vuelo con los nuevos monitores y proyectores de información con visor translúcido (HUD). Foto: Rockwell Collins

Además, cuenta con un sistema de proyección de información sobre visor translúcido (HUD) que permite varias configuraciones, pudiendo superponer imágenes del sistema de visión mejorada (EVS) o del sistema de visión sintética (SVS). De esta forma, se incrementa de manera exponencial la consciencia situacional de los pilotos, reduciendo sustancialmente el riesgo a sufrir un percance en condiciones climáticas adversas.

Ilustración 3: Proyector de información con visor translúcido (HUD) con las imágenes del sistema de visión sintética (SVS) superpuestas. Foto: Rockwell Collins.

Al introducir la nueva aviónica, se ha cambiado también el radar meteorológico, por lo que se abandona el Honeywell RDR-1400C y se adopta el poderoso Collins MultiScan RTA-4100D que dispone de detección de turbulencias y de cizalladura.

Con respecto al fuselaje, la actualización al estándar W no es baladí puesto que uno de los puntos es el carenado del tren de aterrizaje principal, la instalación de dispositivos de punta alar y generadores de torbellinos (vortex generators) en la zona de la rampa, los cuáles aumentan el tiempo de estación, cuestión vital en un avión de patrulla marítima. Además, con el fin de aumentar la supervivencia, se ha reforzado la parte inferior del fuselaje y se ha instalado una trampilla de emergencia en la parte superior delantera del aparato.

Aproximadamente, el C-295 MPA tiene un alcance de 1900 millas náuticas que se traducen en un tiempo de estación de 8 horas y media con un tránsito de 200 millas náuticas (o 6,5 horas a 400 millas náuticas o 2,5 horas a 800 millas náuticas cargado con dos torpedos), volando a una velocidad de crucero optimizada de 210 nudos. Por poner en contexto, el Lockheed P-3C Orión tiene un alcance de 4136 millas náuticas que permiten 4 horas de patrulla a 1,200 millas náuticas de la base, volando a una velocidad de crucero a 310 nudos.

Por su parte, el Boeing P-8A Poseidón ofrece unos números similares, 4500 millas náuticas de alcance que se traducen en 4 horas a 1,200 millas náuticas volando a 440 nudos. En otro ámbito se encuentra el SAAB Swordfish con un alcance de 5,200 millas náuticas, ofreciendo 8 horas de estación a 1,000 millas náuticas de la base. La velocidad de crucero oscila entre 360 nudos y 450 nudos. En comparación, el P-4 ofrece un 54% menos de alcance con respecto al P-3C; un 58% con respecto al P-8 y un 63% menos con respecto al producto sueco.

Ilustración 4: Infografía de Airbus en la que se puede apreciar los distintos tiempos de estación dependiendo del tránsito y la configuración del aparato. Foto: Airbus.

A partir de estos números se puede deducir que nuestro activo volará, principalmente, en el ambiente más complicado para buscar, localizar y detectar a un submarino, en el entorno litoral. En el caso de que vaya a operar en zonas oceánicas (blue waters) deberá establecerse en una base avanzada (Forward Operating Base, FOB), la cual puede ser la Base Aérea de Gando adyacente al Aeropuerto de Gran Canaria (GCLP). Además, la velocidad de crucero del C-295 es notablemente reducida, implicando tener que salir mucho antes de la base para llegar a tiempo a la zona de patrulla.

Asimismo, se verá obligado a trabajar desde otras bases avanzadas dependiendo de los compromisos internacionales suscritos y que se suscribirán. Una de ellas será el aeropuerto internacional de Yibuti (HDAM) desde dónde operan los P.3M Orión actualmente desplegados en el marco de EUNAVFOR Somalia (Operación Atalanta). La otra sería, con bastante seguridad, la Estación Aeronaval (NAS) de Sigonella (LICZ), desde dónde se podrían tomar mejores imágenes del cálido mediterráneo. En último lugar, cabe mencionar también el Golfo de Guinea, una zona que se está volviendo cada vez más inestable.

Antes de continuar con la plataforma es conveniente recordar cuáles serían los cometidos de los futuribles P.4. En primer lugar, como es esperable, la guerra antisubmarina (ASW) que está recobrando importancia con la popularización de los vehículos submarinos no tripulados (UUV). Del mismo modo, se encargará de la lucha contra buques de superficie (ASuW), del minado ofensivo y defensivo de puertos, de la recopilación de información electrónica (ELINT), interceptación de comunicaciones (COMINT), recopilación de información de imágenes (IMINT) y de información acústica (ACINT).

También podrá realizar misiones más típicas de una plataforma de vigilancia (Maritime Surveillance Aircraft, MSA) como puede ser la vigilancia de los Dispositivos de Separación de Tráfico como el Estrecho de Gibraltar o el Cabo de Finisterre; la vigilancia de la Zona Económica Exclusiva, o la lucha contra el narcotráfico. Estos aviones son especialmente importantes frente a los buques de bajo perfil (Low Profile Vessel, LPV), también conocidos como narcosubmarinos. Asimismo, podría trabajar junto con otros aparatos en misiones de Servicio Aéreo de Rescate (SAR).

Otras misiones, algo desconocidas, pero en las que un avión de patrulla marítima se desenvuelve con inusitada soltura son: servir como plataforma C3ISR (Command, Control, Communications, Intelligence, Surveillance and Reconnaissance), completar las labores de Comandante en la Escena (On-Scene Commander) o como aparato de apoyo de fuego (Close Air Support) si se le dota de un designador láser y del arsenal adecuado.

Por otro lado, aunque nada desdeñable, es la comodidad de la tripulación. La doctrina estadounidense ha evolucionado tanto que permite a sus operadores trabajar a 30,000 pies en una plataforma derivada de un avión civil, lo que se traduce en una mayor comodidad. Los militares, sin duda, también la necesitan puesto que 4 horas trabajando en una caja que vibra continuamente sumado a la tensión de la situación contribuyen a la fatiga y el cansancio de los tripulantes pudiendo llegar a extenuarlos y, de este modo, comprometiendo, el éxito de la misión. Al contrario que el Boeing P-8A Poseidón, el C295 es un aparato militar con alas más rígidas que vuela en niveles más bajos (22.000 pies en crucero, 25.000 pies de techo operativo) y que seguramente necesitará descender a los 500 – 1000 pies para poder lanzar sonoboyas y/o torpedos, mientras que el P8 podrá hacerlo desde niveles de vuelo entorno a los 16.000 pies. Asimismo, al ser originalmente una plataforma de transporte, sería conveniente incluir algún aislamiento acústico o dotar a la tripulación de cascos adecuados para no comprometer los análisis acústicos.

Ilustración 5: Cabina táctica compuesta por cinco estaciones con el sistema de misión FITS. Nótese el Coordinador Táctico (TACCO) en primer plano de un P.3M Orión. Foto: Ejército del Aire.

Con respecto al sistema de misión, el Grupo 22 ha desarrollado sus tareas en torno al Sistema Táctico de Misión también conocido por sus siglas en inglés FITS (Fully Integrated Tactical System) elaborado por EADS CASA para la actualización al estándar Mike de los cinco P.3B Orión que se adquirieron de segunda mano a la Real Fuerza Aérea de Noruega. Al final sólo se actualizaron tres de ellos.Ilustración 6: Consolas de doble visor de información BARCO de 27″. Foto: Airbus.

Después de la experiencia trabajando con este sistema, el Centro de Apoyo a la Misión propio y la cantidad de puestos de trabajo que implica el desarrollo y mantenimiento de este sistema hace pensar que el futuro P.4 o P-295 (según el magnífico artículo del TN Duce Borao, con amplia experiencia en patrulla aeromarítima), sobre el que se plasmará el concepto AMP (Aeronave Multi Propósito) también dispondrá de este sistema táctico en su versión 3.5.

Cabe mencionar la importancia de aprovechar esta solución interina para impulsar este ya de por sí poderoso Sistema Táctico de Misión dotándole de modernos algoritmos de decisión que puedan proporcionar soluciones en tiempo real al Coordinador Táctico al igual que como está previsto en el Kawasaki P-1. Esto es vital para que el sistema FITS pueda permanecer en el tiempo y pueda presentarse como un sólido candidato para ser el sistema de misión del futuro MAWS (Maritime Airborne Warfare System) que se espera que entre en servicio entre 2030 y 2040.

Con total seguridad, en este aparato se prescindirá de la figura del mecánico de vuelo dados los desarrollos en los sistemas de gestión de vuelo. Por esta razón, la cabina pasará a contar con un piloto, responsable de la seguridad en vuelo, y de un copiloto. Asimismo, en la cabina táctica, previsiblemente se contará con cuatro consolas de doble visor de 27” BARCO reconfigurables (algo más grandes que las instaladas en el programa FWSAR de 24”) con el sistema de misión mencionado. De esta forma, se podría cambiar en tiempo real la información a mostrar en cada uno de los visores permitiendo un cambio de misión considerablemente rápido.

 Ilustración 7: Propuesta de distribución interior. Elaboración propia.

Como se puede ver en la infografía anterior, la distribución interior contaría, empezando desde la puerta de la cabina de vuelo con una zona de descanso con cuatro asientos y una mesa a la izquierda; mientras que a la derecha se encontraría un reducido aseo y una minúscula cocina. Después de la cocina, se dispondrían dos filas de dos asientos y enfrente se colocaría un armario de aviónica.

En la cabina táctica, se instalaría un armazón que albergaría los cuatro puestos desde donde se maneja el Sistema Táctico de Misión. En el primero de ellos se colocaría el seco, encargado de controlar y trabajar con el radar, los sistemas de apoyo electrónico (Electronic Support Measures, ESM), el detector de anomalías magnéticas (Magnetic Anomaly Detector, MAD, si es que se decide instalar) y la torreta fotónica (EO/IR). Seguidamente, se encontraría el NAVCOM, encargado de navegar y comunicar así como de trabajar con los enlaces de datos tácticos, seguido del TACCO (Oficial Coordinador Táctico), responsable táctico de la misión y por último, un húmedo, encargado de trabajar con las señales sonoras captadas por las sonoboyas.

Detrás de la cabina táctica, a la izquierda, se establecería una vinoteca, capaz de albergar 35 sonoboyas del tamaño normalizado A (OTAN). Después, se localizarían los puestos de los observadores y armeros, encargados de vigilar, tomar fotografías con cámaras digitales y/o proceder al lanzamiento de sonoboyas. Por esta razón, a la izquierda, se encuentra el lanzador rotativo de cuatro sonoboyas.

Antes de enumerar y describir los equipos es conveniente hablar de dos desconocidos, la generación de electricidad y la potencia de cálculo. En concreto, el C-295M cuenta con una planta motriz compuesta por dos motores Pratt & Whitney Canada PW127G que desarrollan una potencia de 2.281 kW cada uno. Las hélices son Hamilton Sundstrand 568F-5 de seis palas.

Ilustración 8: Primer Airbus C-295 del programa FWSAR de la Real Fuerza Aérea Canadiense. El C-295 es, sin duda, una de las mejoras plataformas de vigilancia marítima del mercado. Foto: Airbus.

En la versión Mike, el C-295 cuenta con dos parejas de generadores de 28 V en corriente continua y alternadores (de frecuencia variable, AC Wild Frequency) de 115 V en corriente alterna, movidos cada uno de ellos por cada uno de los propulsores. Los generadores de continua son capaces de suministrar 18 kW a partir de un determinado porcentaje de potencia de la turbina, si el porcentaje es menor trabajan como encendedores (starters) del motor. Asimismo, los generadores de corriente alternan suministran 26 kVA cada uno a partir, también, de un determinado porcentaje de potencia. Nótese que en el caso del generador de continua se hace referencia a la potencia activa mientras que en el caso de los generadores de alterna se menciona la potencia aparente.

Sumando la potencia que suministra cada generador se alcanza un valor de 52 kVA que se puede aumentar si se incluye la potencia que pueden aportar los encendedores-generadores mediante inversores estáticos. Estos instrumentos son capaces de transformar la corriente continua a 28 V en corriente alterna a 115 V. No obstante, Airbus aumentó la capacidad de generación de la plataforma un 50% para el programa canadiense FWSAR, por lo que si se utilizasen estos últimos, la potencia máxima que sería capaz de proporcionar sería de 78 kVA.

Estos valores mencionados quedan bastante lejos de la potencia que ofrecen los generadores del P-8A Poseidón que, sumando la potencia que desarrolla el generador de cada motor (180 kVA) con la que ofrece el generador de la Unidad Auxiliar de Potencia (APU, 90 kVA) se alcanza la astronómica cifra de 450 kVA, casi nueve veces más (unas seis veces si se elimina la proporcionada por la APU). Esto indica que el avión será capaz de procesar, almacenar y trabajar con muchísima más información que nuestra futura humilde plataforma. Por su parte, el P-3 Orión ofrece 240 kVA como máximo en tierra y hasta 360 kVA en vuelo, suministrada por cuatro generadores sin escobillas idénticos montados en las cajas reductoras de los motores 2, 3 y 4, y en la APU. Normalmente, el generador del motor 4 permanece en reserva por si falla el 2 o 3. En situaciones normales, el P-4, proporcionaría un 57% menos (un 78% con todos los generadores funcionando) de potencia eléctrica que su predecesor, además sin la posibilidad de poder recurrir a generadores de reserva. Con respecto al P-8, sin APU, sería un 78% menos (contando con la APU un 83%).

Una vez expuesta la capacidad de generación eléctrica es conveniente pasar al lugar donde descansarán los sistemas de misión, es decir, los servidores. Quizá, gracias a la evolución de la tecnología se pueda contar con aparatos menos voluminosos y pesados, y que además permitan almacenar mayor cantidad de información y trabajar con mayor rapidez. Al igual que en el P.3M Orión serán, previsiblemente, necesarios dos. Uno para el trabajo durante la misión y otro para las bibliotecas, dónde se almacenan todas las huellas dactilares de los submarinos y otros tantos equipos susceptibles de ser identificados. Es primordial resaltar la importancia del constante mantenimiento y actualización de las bibliotecas puesto que de ellas dependen una correcta clasificación.

Sensores

Radar de Vigilancia

Ilustración 9: Antena del sistema radar ELTA EL/M-2022ES. Foto: ELTA.

Habiendo definido la mayoría de los sistemas de apoyo, se puede comenzar a estudiar los sistemas principales. El radar seguramente será el Elta EL/M-2022ES, una versión mejorada (incorpora la tecnología de barrido electrónico activo, Active Electronically Scanned Array, AESA) del que actualmente monta la plataforma P.3M Orión (EL/M-2022V(3)A) y que, sin duda, es el mejor de su clase. En este caso, previsiblemente, será necesario optar por colocar la antena del radar en la parte inferior del aparato, en el espacio existente entre el pozo del tren delantero y los pozos del tren principal dejando así el radomo de proa para el radar meteorológico mencionado al principio.

Este radar forma parte de la familia de radares multimodo aerotransportados de vigilancia marítima de largo radio EL/M-2022. Opera en la banda X (rango de frecuencia 8,0 GHz – 12 GHz) y ofrece un sistema capaz de operar de noche y de día bajo cualquier condición meteorológica, y capaz de penetrar nubes, lluvia, humo, niebla mezclada como humo, humo y camuflaje construido por el hombre. Se puede utilizar en misiones de vigilancia marítima y patrulla de largo radio de la Zona Económica Exclusiva; localización y apoyo de misiones de búsqueda y rescate; protección de la pesca y control del tráfico de drogas así como de otro tipo de delitos que se puedan cometer en el mar; control del medio ambiente y observación meteorológica; vigilancia aire-aire, y, por último, misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR, Intelligence, Surveillance, Reconnaissance) de aire a tierra (SAR, Synthetic Aperture Radar, y GMTI, Ground Moving Target Indicator).

Asimismo, es capaz de detectar y seguir de manera automática pequeños objetivos en condiciones de mar adversas; posee modos de clasificación ISAR (Radar de Apertura Sintética Inversa), CSAR (Radar de Apertura Sintética Computacional) o por perfil de rango con clasificación automática a su clase (biblioteca ISAR); puede generar imágenes mediante la técnica de radar de apertura sintética en modo banda (strip) o en modo punto (spot) y GMTI para apoyo ISR para las operaciones de tierra; cuenta con modo meteorológico y de navegación, y con sistema integrado IFF (Identificador amigo-enemigo) /AIS (Sistema de Identificación Automática) /ADS-B (Sistema de Vigilancia Dependiente Automática). En último lugar, consume aproximadamente 3,9 kVA y pesa unos 120 kg.

Sistemas de Recopilación de Información de Señales

Por otra parte, las capacidades de recopilación de información de señales girarán en torno al sistema AMES-C de fabricación española. El producto de Indra, que ya se había instalado en los P.3M, permite hasta la elaboración de inteligencia electrónica en el propio aparato. Es un sistema ESM (Electronic Support Measures)/ELINT (Electronic Intelligence)/COMINT (Communications Intelligence) para apoyo a misiones de vigilancia, ya sean estratégicas o tácticas completando la localización y el seguimiento instantáneo de objetivos emisores en cualquier dirección. Además, entre otras capacidades, puede suministrar el Orden de Batalla Electrónico (EOB) en tiempo real y permite una integración completa con los sistemas de alerta radar. Está compuesto por dos sensores para banda estrecha y banda ancha. Cuenta con un receptor superheterodino y medida instantánea de frecuencia (Digital Instantaneous Frequency Measurement, DIFM). El intervalo de frecuencias de trabajo se establece entre 0,5 y 18 GHz (ampliable). Para la capacidad COMINT será necesario incluir los módulos correspondientes de baja frecuencia.

Conjunto de Sensores Fotónicos

Ilustración 10: L3 Wescam MX15D. Foto: L3 Wescam.

Por otro lado, las capacidades para recopilación de imágenes serán aportadas seguramente por el equipo L-3 WESCAM MX15HDi (un equipo similar al instalado en el proyecto canadiense, configurable, en el que se pueden introducir hasta 10 sensores) que dispone de cámaras en alta definición térmica, de luz diurna, baja luminosidad e infrarroja de onda corta (Short Wave Infrared, SWIR). Asimismo, cuenta con una magnífica estabilización de cuatro ejes y procesos de mejorado de imágenes en tiempo real para todos los sensores con los que cuenta. En caso de que se considere necesario la incorporación de un designador láser (para poder guiar bombas GBU o cohetes) el equipo a adquirir será la L3 WESCAM MX-15D.

Detector de Anomalías Magnéticas

Ilustración 11: A la izquierda, el detector de anomalías magnéticas CAE MAD Extended Role (XR) mientras que a la derecha se puede apreciar la pantalla del operador con varios contactos. Foto: CAE.

El último sensor seco es el detector de anomalías magnéticas (MAD por sus siglas en inglés). La introducción o no de este elemento responde principalmente a aspectos doctrinales. Es decir, ¿trabajará nuestra plataforma a 22.000 pies siempre? ¿Se considera que volará a baja cota para confirmar la presencia de un sumergible hostil (PROBSUB) mediante una pasada MAD?

Una vez solventada la cuestión y si los responsables consideran este equipo como necesario, el candidato será el ofertado por la firma canadiense CAE, en concreto, el CAE MAD XR. Este sistema se fundamenta en un magnetómetro altamente sensible capaz de detectar cambios en el campo magnético terrestre provocados por la presencia de objetos metálicos en los alrededores. Normalmente, se instala en la parte trasera del aparato para minimizar las interferencias magnéticas. El alcance del sistema varía, pero generalmente detecta anomalías a, aproximadamente, 1200 metros. Cuando advierte una irregularidad, emite una alerta sonora a la tripulación y la pantalla muestra información del contacto y del alcance.

La firma canadiense afirma haber desarrollado un nuevo software que permite localizar submarinos indicando la separación lateral y vertical (señalando izquierda/derecha) con respecto al punto de aproximación más cercano (Closest Point of Approach, CPA). Según se anuncia en su ficha técnica, con este nuevo algoritmo, se abre el camino para trazar una trayectoria táctica de vuelo recomendada con el fin de optimizar la localización y detección del objetivo. La introducción de un convertidor de banda ancha de alta frecuencia a digital proporciona una mejor detección gracias a la reducción del ruido de fondo en las frecuencias más altas, así como una potencial clasificación de la firma del submarino.

Por otro lado, el novedoso MAD Extended Role (XR) es un equipo mucho más compacto y ligero que el anterior Advanced Integrated Magnetic Anomaly Detection System (AIMS) AN/ASQ-508, de hecho tiene una masa de aproximadamente 2,25 kg en comparación con el anterior que rondaba los 27 kilogramos. El sensor es un cilindro de unos 16 centímetros de diámetro y 30 centímetros de altura. Precisa 50 W para calentar en corriente continua, mientras que después, en estacionario, sólo necesita 30 W. Actualmente está en servicio, entre otros, en el poderosísimo Boeing P-8I Neptune de la Armada India y en el Kawasaki P-1 de las Fuerzas Aéreas de Autodefensa de Japón (JASDF). Asimismo, fue probado en el potente helicóptero Sikorsky MH-60R Seahawk de la US Navy.

Sistemas de Recopilación de Información Acústica

Ilustración 12: SAES DSAP. Foto: SAES

Una vez definidos los sensores secos se pasará a los húmedos. Previsiblemente, el equipo seleccionado será el sistema DSAP (Procesador Acústico Digital de Sonoboyas) de SAES (Sociedad Anónima de Electrónica Submarina). Es el último componente en llegar a la familia de Sistemas de Procesamiento Acústico de Sonoboyas (SPAS). En palabras de la empresa española, SPAS proporciona tecnologías de procesado de señal para la detección de las amenazas submarinas, así como algoritmos para el análisis acústico, la detección automática, localización y seguimiento de los contactos.

Ilustración 13: Comunicaciones en torno al sistema acústico SPAS de SAES. Infografía de SAES.

Una vez advertida la amenaza, SPAS incluye potentes herramientas de localización (como multiestatismo o gráfico de energía) que posibilitan el seguimiento de la amenaza. Estas herramientas ofrecen información de rumbo y velocidad, parámetros indispensables para ejecutar un planeamiento adecuado del despliegue de sonoboyas. Tal como se puede deducir del nombre, la última evolución de la familia permite procesar hasta 64 sonoboyas pasivas y activas, tanto en implementación analógica como digital.

Asimismo, ofrece también una herramienta para la predicción de prestaciones sónar (note el lector que la velocidad del sonido en el agua se ve afectada por la temperatura, la presión y la salinidad) con el fin de calcular el plan de lanzamiento de sonoboyas y su configuración óptima. Es la encargada de procesar las sonoboyas de Medida de Ruido Ambiental (Ambient Noise Measurement, AMN) y Batitermográficas (bathythermography, BT). Cuenta con el Sistema de Clasificación (SICLA) que se explicará en el siguiente párrafo y con una función automática de alertas (Automatic Alert Function, AAF) para avisar al operador acerca del momento y lugar dónde han sido localizadas las amenazas. Además, puede representar gráficas tácticas que muestran la posición exacta de las amenazas así como su evolución: Automatic Cross Fixing (ACF), filtro de Kalman, análisis de movimiento del objetivo (Target Movement Analysis, TMA), gráfico de energía pasivo (Passive Energy Plot, PGP) y gráfico multiestático (Multistatic Plot, MGP). Por último, incluye la grabación y reproducción en varias velocidades según el acuerdo de normalización STANAG (Standard NATO Agreement) 4283.

Volviendo al sistema SICLA, éste es una potente herramienta de análisis acústico y clasificación ampliamente utilizada para generar inteligencia acústica (ACINT) a partir de las detecciones grabadas durante una misión a bordo del avión de patrulla marítima. Durante la misión, SICLA sirve para clasificar rápidamente los contactos detectados. El empleo de SICLA permite analizar la señal grabada proveniente de un contacto mediante múltiples herramientas (análisis NB, BB, LOFAR, DEMON, etc.), obteniendo las frecuencias y los parámetros acústicos que lo caracterizan. Una vez completado satisfactoriamente el análisis, dicha información se almacena en la base de datos junto con los datos conocidos del contacto, para futuras clasificaciones o consultas.

Asimismo, según SAES, es el único sistema con capacidad de analizar y clasificar señales de contactos mediante generación de hipótesis de rayas de frecuencia e interrogar a la base de datos según dicha hipótesis. Esta funcionalidad se traduce en rapidez y precisión en la clasificación e identificación del contacto.

La empresa española afirma que entre sus características principales se pueden encontrar: análisis del contacto detectado en tiempo real y pre-grabado; análisis LOFAR (Low Frequency Analyzer and Recorder), ZOOM, DEMON (Demodulation of Envelope Modulation On Noise), SPECTRO y AUDIO con altas resoluciones en frecuencia y diferentes velocidades de reproducción; herramientas tal como se ha mencionado para la generación y verificación de hipótesis mediante rayas de frecuencia con fuentes de ruido tipo: hélices, motor diésel y AC, motores auxiliares, motor eléctrico, turbinas, reductora…; estructura de base de datos (tanto para inteligencia acústica en tierra como para operar a bordo); grabación digital de las señales adquiridas para su posterior análisis, y, por último, es compatible con todo tipo de sónar, sonoboya, grabador o cualquier otro dispositivo acústico de adquisición de señal.

Ilustración 14: Sistema SAES FTAS. Foto: SAES.

Además, el fabricante proporciona, como soporte a los sistemas SPAS, soluciones de apoyo en tierra para poder efectuar análisis posteriores a la misión como el Analizador Rápido de Señales (FTAS). Este equipo permite analizar los datos acústicos y tácticos con arreglo al acuerdo de normalización STANAG 4283 Ed. 5 generados y grabados durante la misión de lucha antisubmarina.

De esta forma, una vez completada la misión se extraerían los datos grabados. Después, en tierra, se analizaría la información obtenida y se procedería a generar o a actualizar la base de datos de Inteligencia Acústica (ACINT). Asimismo, se prepararía la siguiente misión cargando la inteligencia obtenida en el sistema SPAS.

Tal como se menciona anteriormente, el Analizador Rápido de Señales (FTAS, Fast Time Analyzer System) permite el análisis acústico rápido de las señales obtenidas durante una misión antisubmarina. Además, ofrece herramientas de análisis para extraer y clasificar información acústica relevante de la misión. Este equipo se utiliza tanto en la reunión posterior a la misión, donde se examina en modo rápido (hasta x16) la misión antisubmarina, extrayendo la información acústica relevante como en la reunión de preparación de misión donde se puede emplear como sistema de preparación de una misión ASW. El sistema FTAS extrae de la base de datos acústica información de inteligencia del contacto a detectar, así como información de predicción de la zona donde se realizará la operación.

Destaca la capacidad de confirmar las detecciones obtenidas a bordo por el procesador acústico de sonoboyas. También la posibilidad de obtener nuevas detecciones acústicas de blancos que pasaron desapercibidos durante la misión. Además, al ser capaz de procesar misiones ASW grabadas, el FTAS se puede utilizar como herramienta de entrenamiento (lo adecuado será hacer el uso del equipo TAT, también fabricado por SAES).

Antes de terminar con los procesadores acústicos, se entiende que es preciso reseñar la importancia de introducir algoritmos de decisión basados en técnicas de inteligencia artificial o algoritmos evolutivos para asistir a los operadores y, a la vez, poder reducir el tiempo de decisión y reducir el riesgo de equivocación. Esto se ejemplifica a la perfección en el último filme francés sobre submarinos. Tanto es así, que la firma francesa lo utilizó para introducir este mismo tema en una presentación dentro de las jornadas Naval Group Innovation Days (ver enlace).

Ilustración 15: Vinoteca de sonoboyas en el interior de un P.3M Orión. Foto: Ejército del Aire.

Una vez definida la parcela de procesamiento acústico, es conveniente continuar con la siguiente pregunta: ¿Con qué tipo de sonoboyas va a trabajar la plataforma? Actualmente el P.3M Orión es capaz de operar con las sonoboyas pasivas SSQ-41B, SSQ-53D/E/F Directional Frequency Analysis and Recording (DIFAR), SSQ-77B/C Vertical Line Array Directional Frequency Analysis and Recording (VLAD); con la sonoboya activa SSQ-62D/E Directional Command Activated Sonobuoy System (DICASS); con la sonoboya de predicción medioambiental o batitermográfica SSQ-36B, y con la sonoboya de medición de ruido de ambiente SSQ-57C.

Por tanto, cabe preguntarse si es preciso comenzar a trabajar con sonoboyas con marcación GPS para que, de esta forma, el operador conozca en tiempo real la posición exacta del transductor y pueda estimar cómo deberá ser el próximo patrón de lanzamiento, o por dónde se encuentra la amenaza. De esta forma, las nuevas sonoboyas pasivas que podría incluir son la SSQ-53G (GPS) DIFAR y la SSQ-101B Air Deployable Active Receiver (ADAR); mientras que las activas podrían ser SSQ-62F (GPS) DICASS, SSQ-110 Multi-Static Non-coherent Source, SSQ-125 Multi-Static Coherent Source y SSQ-113 Naval Underwater Active Multiple Ping (NUAMP). Esta última se encuentra en desarrollo.

Ilustración 16: A la izquierda, sonoboya SSQ-101 Air Deployed Active Receiver (ADAR) desplegada. Se puede apreciar el patrón de disposición de los hidrófonos (puntos negros). A la derecha, una maqueta de la misma sonoboya.

Asimismo, la plataforma contará con un armario, previsiblemente, de 35 sonoboyas (5 columnas con 7 sonoboyas), lo cual puede afectar al centro de masas del aparato (al ser una carga considerablemente concentrada, si estuviera completo serían en torno a 640 kg), y un lanzador rotatorio de cuatro sonoboyas.

Sin embargo, el número de sonoboyas es extremadamente reducido, de hecho, se acerca más a la cantidad que puede albergar una plataforma de ala rotatoria que una de ala rígida. Tanto es así que el Sikorsky MH60R es capaz de lanzar como máximo 25 sonoboyas, mientras que el P.3M puede transportar 84 (58% menos); el P-3C, 94 (63% menos); el P-8A, 129 (73% menos); el Kawasaki P-1, 126 (72% menos), y el futurible Airbus M3A, candidato al programa MAWS, un máximo de 255 sonoboyas (86% menos). Esto, sin duda, indica que el P.4 camina en la dirección contraria al resto de plataformas que, cada vez, otorgan más confianza a las sonoboyas que al detector de anomalías magnéticas.

Armamento

Ilustración 17: Silueta del Airbus C-295. Se pueden apreciar fácilmente las tres estaciones por ala. Foto: Covert Shores Naval Warfare Blog (http://covertshores.blogspot.com/2011/02/sub-hunting-on-budget.html).

Con respecto al armamento, el avión ofrece 6 estaciones para armamento, tres por cada ala. La primera, comenzando desde el fuselaje hacia la punta alar, es capaz de soportar un peso de 800 kg; la intermedia 500 kg, y la última 300 kg. Es importante resaltar que cuántas más alforjas, más se minimiza la reducida maniobrabilidad lo cual puede acentuarse si el aparato no lleva carga simétrica, es decir, un ala soportando más carga que la otra.

Ilustración 18: Lanzamiento de un misil MBDA Marte Mk2/A desde un prototipo de Airbus C-295. Foto: Airbus.

Armamento Antibuque

A continuación, se recoge el material con el que se podrían poblar dichas estaciones. Actualmente, la panoplia cinemática que portaría el aparato es una incógnita puesto que el C295 está certificado para lanzar los misiles antibuque MBDA Marte Mk2/A y Boeing AGM-84 Harpoon Block II y el torpedo ligero Mk.46. De aquí se estima que la configuración habitual de combate podría ser un misil antibuque y un torpedo por cada ala, en total, dos torpedos y dos misiles antibuque. Sin embargo, actualmente, el P-3 es capaz de portar como máximo 4 AGM-84 Harpoon y 8 torpedos Mk.46. Es decir, el P-4 albergaría un 50% menos de armamento antibuque y un 75% menos de torpedos con respecto a su predecesor. En comparación con el P-8, puede transportar un 50% menos de armamento antibuque y un 60% menos de armamento antisubmarino.

Por su parte, el MBDA Marte Mk2/A es un arma diseñada para ser lanzada desde una aeronave de ala rotatoria con alcance máximo en el horizonte. Se caracteriza por un perfil de vuelo rozaolas y por ser dispara y olvida, así como por volar bajo cualquier climatología. Utiliza una navegación de crucero y una guía terminal de radar activo. (vídeo)

El sistema de control de fuegos comprende una unidad MMCU (Unidad de Control del Misil Marte, Marte Missile Control Unit) y una unidad MIU (Unidad de Interfaz del Misil, Missile Interface Unit). Este sistema de armas pertenece a la familia Marte MK2 y está diseñada para ser utilizada en reactores rápidos y en las nuevas versiones marítimas de los helicópteros europeos AW101 y NH90 para eliminar objetivos navales. La masa del proyectil es inferior a 300 kg, cuenta con un alcance de más de 30 kilómetros y es capaz de mantener un perfil de vuelo de alto subsónico. Asimismo, el fabricante lo presenta como un sistema ligero, de última generación e ideal para operaciones en el ambiente litoral. Ofrece detonación por impacto así como detonación por proximidad.

Ilustración 19: Corte transversal de un misil Boeing AGM-84 Harpoon Block II.

Otra posibilidad es emplear el poderoso y conocido misil Boeing AGM-84 Harpoon Block II que seguramente será adquirido por la Armada Española para dotar a los futuros sumergibles S-80 Plus de capacidad de ataque a tierra. El misil Harpoon pesa 1160 libras, unos 526 kg. En palabras de la firma estadounidense, ofrece capacidad de ataque más allá del horizonte y se presenta como una herramienta ideal para misiones antibuque y de ataque a tierra. Cuenta con una ojiva de 500 libras (226,8 kg) de fragmentación explosiva. Asimismo, la longitud del proyectil es de 151,5 pulgadas (384,81 cm) y 13,5 (34,29 cm) de diámetro. El misil es propulsado con un turborreactor (para lanzamiento desde un buque o desde un submarino precisa de un propulsor adicional de combustible sólido para la primera fase). Por otro lado, el misil se dirige durante el crucero al objetivo mediante navegación inercial asistida por GPS hasta cierta distancia al blanco, dónde la guía pasa a ser de radar activo.

Una tercera alternativa puede ser el misil antibuque SAAB RBS-15 Mk4 Gungnir. El producto de la firma sueca ofrece un alcance de más de 300 km volando a baja cota (rozaolas) en régimen de alto subsónico (0,9M). Al igual que en el candidato anterior, la guía terminal es de radar activo en la banda J. Además, el proyectil, que mide unos 4,35 m de longitud, cuenta con unos 200 kg de carga bélica y una masa total de 650 kg.

Armamento Antisubmarino

Ilustración 20: Lanzamiento de un torpedo Mk.46 Mod 5 desde un Airbus C-295 con los tonos de la Armada de Chile. Foto: Airbus.

Con respecto a las armas antisubmarinas, el C-295 está capacitado para lanzar el torpedo ligero Mark 46 Mod 5A(S). Este requisito fue solicitado por la Armada Chilena para su P-295. El mencionado torpedo es la espina dorsal del inventario de armas ligeras antisubmarinas de la Armada Estadounidense y, además, es el torpedo estándar en la OTAN. En 1989, un programa de mejoras para el Mod 5 a el MOD 5A y Mod 5A(S), incrementó su eficacia en aguas superficiales. Inicialmente, el torpedo Mark 46 fue desarrollado como Research Torpedo Concept (RETORC I), una de las diversas armas recomendadas para su implementación según el proyecto Nobska, un estudio sobre Guerra Antisubmarina. El mismo documento propugnó el RETORC II que actualmente es el torpedo pesado de la US Navy, el Mark 48 ADCAP (Advanced Capabilities).

El torpedo Mark 46 Mod. 5 tiene una longitud de 2,6 metros, un diámetro de 324 mm y una masa de 250 kg. El alcance ronda las 8000 yardas (7.300 m) y es capaz de navegar a una profundidad mayor a 500 m. Su cabeza de guerra consiste en 44 kg. De alto explosivo PBXN-13 y su sistema de propulsión es un motor térmico mono-propelente (combustible Otto II). Dispone de una cabeza buscadora acústica activa o pasiva y sigue una trayectoria sinuosa que después pasa a ser helicoidal antes de blocar un objetivo.

No obstante, uno de los inconvenientes de la colocación de torpedos en las estaciones alares es que éstas carecen de calefacción y los torpedos Mark 46 sufren de problemas por engelamiento del combustible. Como posibles alternativas, compatibles con el sistema de lanzamiento del anterior arma, cabe mencionar también al torpedo Raytheon Mark 54 y al torpedo Eurotorp MU90, novedoso y con muy buenas perspectivas.

El primero de ellos es la solución por la que ha optado la Armada Estadounidense para dotar a sus aviones de patrulla marítima Boeing P-8A Poseidón. Según Raytheon, es capaz de localizar, clasificar y atacar objetivos submarinos. Emplea sofisticados algoritmos de procesado para analizar la información, eliminar los objetivos falsos o contramedidas y después perseguir las amenazas identificadas. El programa Mk.54 Lightweight Hybrid Torpedo (LHT) aprovecha las tecnologías más modernas de torpedos de los programas Mk.50 (búsqueda y guiado, puesto que es el mejor torpedo lanzable desde el aire, pero sus existencias son limitadas por su elevado coste) y Mark 48 ADCAP. También utiliza los subsistemas de carga bélica y propulsión del probado Mark 46. El resultado es un arma de bajo coste que alcanza todos los requisitos necesarios para la guerra litoral.

Al incorporar nuevas mejoras, se puede considerar al torpedo Mark 54 como la siguiente generación del torpedo Mark 46. Además, las armadas con los modelos Mark 46 en su inventario puede fácilmente convertirlos en torpedos Mark 54 utilizando el paquete Mark 54 Upgrade Kit. Este kit, que puede ser fácilmente instalado localmente, reemplaza los componentes anticuados con la tecnología digital al estado del arte. Además, el Mark 54 se puede incorporar en cualquier armada moderna con mínimos costes de conversión puesto que es compatible con alrededor de 20 plataformas de lanzamiento.

Ilustración 21: Lanzamiento de un torpedo ligero MU90 desde la fragata FFH-156 HMAS Toowoomba (clase Anzac) de la Real Armada de Australia. Foto: Real Armada de Australia.

El segundo, el torpedo ligero MU90/Impact Advanced Lightweight Torpedo fabricado por Leonardo, es el resultado de la cooperación entre Italia y Francia. El nombre MU90 deriva de la combinación del torpedo italiano A290 (en aquel momento bajo desarrollo con el propósito de reemplazar el A244) con el torpedo francés Murène.

En palabras de Leonardo, este torpedo ha sido diseñado y construido con las tecnologías más avanzadas para oponer tanto submarinos nucleares como convencionales y es un arma antisubmarina dispara y olvida que puede ser lanzada tanto desde buques como de aviones. El sistema inercial implementado para el control y la guía de este arma se basa en la tecnología strap-down que optimiza su posibilidad de ser maniobrado y controlado en el espacio, lo que le permite realizar maniobras extremadamente precisas.

El MU90, según el fabricante, es un arma altamente autónoma que puede navegar tanto en aguas profundas como en aguas someras incluso de hasta 3 m de profundidad y ni siquiera se ve influenciado por las condiciones de temperatura o salinidad especiales.

Asimismo, ha sido diseñada para hacer frente a cualquier tipo de submarino nuclear o convencional, protegido acústicamente, que se evada en las profundidades intentando escapar o desplegando contramedidas activas o pasivas.

El proyectil tiene un calibre de 323,7 mm (Estándar OTAN), una masa de 304 kg y mide 2850 mm de largo. Lo alimenta una batería de agua de mar de óxido de plata y aluminio que utiliza polvo de dióxido de sodio disuelto como electrolito e incorpora un sistema avanzado de recirculación de electrolitos de circuito cerrado. El torpedo es propulsado por un motor sin escobillas de altas revoluciones por minuto controlado eléctricamente el cual impulsa un propulsor de tobera anular que permite una velocidad de torpedo continuamente variable seleccionada automáticamente dependiendo del escenario, el ambiente y la fase operativa.

Tal como se ha comentado antes, el arma opera sin ninguna degradación en velocidad ni limitaciones de salinidad o temperatura en aguas cuya profundidad es superior a 1000 m o tan poco profundas como 25 m, manteniendo la capacidad de navegación hasta 3 m. El avanzado buscador acústico cuenta con múltiples haces preformados de transmisión y recepción.

Su multifrecuencia, procesado paralelo y modos de operación acústica simultánea permiten la capacidad de seguimiento de varios objetivos, blocaje a gran distancia y alto rendimiento en aguas muy poco profundas proporcionando al arma una gran inmunidad frente a las contramedidas antitorpedo más avanzadas.

La electrónica de control y guiado alojan el software táctico y operativo incluyendo el procesado de señales, el procesado de datos y los algoritmos de guiado. Esto permite que el arma se adapte a sí misma continuamente su configuración y tácticas dependiendo de la evolución de la situación operacional y de la amenaza.

El sistema de blocaje del torpedo junto con el sistema de propulsión de alta energía garantiza rangos de enganche del objetivo superiores a los 15 km según el fabricante. El reducido sonido radiado, alcanzado mediante el uso de las tecnologías de propulsión con tobera anular más modernas combinadas con una selección extendida de parámetros preseleccionados de torpedos y tácticas adecuadas, permite una aproximación silenciosa al objetivo minimizando el rango de alerta de incluso sofisticados sistemas de detección de submarinos, incrementando la probabilidad general de acierto del arma.

Por otro lado, la carga bélica consiste en una ojiva explosiva V350, totalmente insensible, probada para destruir submarinos de doble casco y activada mediante un explosivo de contacto que incorpora dos dispositivos de seguridad mecánicos y seis eléctricos independientes. La ojiva cumple con todos los requisitos de seguridad recogidas en las normas OTAN (STANAG).

Asimismo, la sección de ejercicio es intercambiable con la sección de ojiva viva lo que permite la evaluación de ejercicios reales, mantenimiento de las existencias reales y disparos de entrenamiento. Está compuesto de un sistema de recuperación neumático basado en una tecnología de collar inflable, permitiendo una fácil localización y altamente probable recuperación.

La cabeza de entrenamiento también incorpora dispositivos redundantes de seguridad y de localización, capacidad de seguimiento bajo el agua así como un sistema de adquisición de datos compuesto por memorias de estado sólido, proporcionando la posibilidad de analizar y evaluar el disparo por ordenador una vez completada la misión.  La longitud, la masa y el centro de gravedad del ejemplar de entrenamiento son estrictamente los mismos que en el arma real garantizando así disparos completamente realistas.

Armamento para Apoyo de Fuegos y Minado

Ilustración 22: P.3M Orión cargado con minas inertes Mk.36 DST durante el ejercicio MINEX 2018. Foto: Ejército del Aire.

A parte de las herramientas mencionadas anteriormente es importante tener en cuenta que esta plataforma deberá también llevar a cabo operaciones de minado ofensivo y defensivo de puertos donde el arma suelen ser las minas Carminas (BR/BRP 250/500 kg de Explosivos Alaveses, EXPAL). Asimismo, debería ser proporcionar apoyo de fuego cercano (Close Air Support, CAS). Esto se puede conseguir con cohetes Thales FZ o cohetes AGR-20A Advanced Precision Kill Weapon System (APKWS) guiados por láser mediante la torreta fotónica (en caso de que esté provista de designador). Además, como se ha comentado, la posibilidad de lanzar bombas guiadas por láser puede ser algo muy interesante para que el avión pueda orbitar a cierta distancia y con ayuda de un controlador de apoyo de fuegos en el terreno poder proveer de apoyo aéreo de fuego cercano (CAS). Esto ya lo hemos visto en la última actualización del avión de patrulla marítima Bréguet Atlantique. Clásicamente el P-3 es capaz de lanzar también misiles de ataque a tierra AGM-65 Maverick y bombas Mk.80 General Purpose (GP).

Material Lanzable de Supervivencia

Ilustración 23: Aerial Rescue Kit, también conocido como MA-1.

En último lugar, aunque no es armamento, pero si son objetos lanzables, se reseña la balsa UNI-PAC y el kit MA-1 (Aerial Rescue Kit, ARK). Seguramente serán las seleccionadas y estarán en dotación. Previsiblemente, se contará con varias en la rampa y un lanzador en la misma. Los P.3M llevan una en la bahía de torpedos en misión normal y dos cuando ejecutan misiones de búsqueda y rescate.

Ilustración 24: Lanzamiento de una balsa UNI-PAC II desde un C-130J Hércules de la Real Fuerza Aérea Británica. Desde el Airbus C-295 el lanzamiento es semejante.

Protección

Una vez detallada la panoplia que pueden cargar en las alforjas, se propondrán cuáles podrían ser los equipos de protección del aparato. Aunque no se haya comentado anteriormente, este aparato no deja de ser un avión de combate (el Grupo 22 obedece al Mando Aéreo de Combate) por lo que deberá estar correctamente protegido frente a diferentes amenazas (ha de ser capaz de operar con solvencia en entornos medianamente saturados). Una de las últimas en hacer acto de presencia son los misiles antiaéreos que pueden ser lanzados desde submarinos como el misil IDAS (diseñado a partir del IRIS-T) y el sistema francés A3SM derivado del misil MICA.

Antes de formular cuál sería la propuesta, se explicarán someramente los distintos sistemas que se utilizan para defender el aparato. En primer lugar, los alertadores de radar, RWR (Radar Warning Receiver) por sus siglas en inglés, avisan al piloto mediante una alarma acústica si un radar ha iluminado el aparato. Se suelen colocar cuatro antenas, una por cada cuadrante (vista en planta o cenital). Para poder determinar qué radar es el emisor se recurre al sistema de apoyo electrónico o ESM (Electronic Support Measures) que caracteriza la señal interceptada y la compara con su biblioteca.

Por otro lado, los alertadores de aproximación o MAWS (Missile Approach Warning System) se encargan de detectar la aproximación de una amenaza rápida hacia la aeronave. Suelen trabajar con un diminuto radar activo de pulsos Doppler. Un ejemplo puede ser el utilizado en el Eurofighter Typhoon. Un equipo similar a este es el alertador de lanzamiento (Missile Launch Detection Sensors, MILDS) que utiliza receptores ópticos pasivos para captar las emisiones electromagnéticas en la banda infrarroja (IR) y/o ultravioleta (UV) del misil durante la fase de lanzamiento. Una vez está en el aire, el MILDS cuenta con algunos instantes para advertir la radiación liberada por el arma e identificarla como amenaza, pudiendo también clasificar la amenaza.

Asimismo, se dispone de alertadores láser, encargados de detectar si un haz láser incide sobre el aparato, indicando que está siendo designado como objetivo (designador láser) o se está comprobando la distancia entre la plataforma y el elemento hostil (telémetro láser).

Estas amenazas se pueden contrarrestar mediante perturbación electrónica (Electronic Counter-Measures) ya sea mediante la generación de ruido (con virutas metálicas, chaff), mediante engaño (reproduciendo la firma electrónica de otro aparato) o utilizando señuelos remolcados (en caso de misiles de guía radar), o mediante el lanzamiento de bengalas (flares) o la emisión de un haz láser infrarrojo dirigido (Directed IR Counter-Measures, DIRCM) a la cabeza buscadora del misil en caso de misiles de guía IR o IIR (Imaging Infrared).

Una vez definidos cuáles son los sistemas de alerta y las contramedidas disponibles, se mencionarán los equipos que posiblemente se encarguen de velar por la integridad de los futuros P.4. El alertador radar puede ser el producto ALR-400 de la firma nacional Indra, el alertador de aproximación el sistema AAR-60 MILDS UV MWS de la empresa Hensoldt, el alertador láser (quizá no se pueda montar) podría ser el producto ALTAS-2Q también de la casa alemana, el dispensador de virutas metálicas y bengalas posiblemente sea el ALE-47 de la firma inglesa BAE Systems, y por último, el producto InShield de Indra como DIRCM.

Alertador Radar

Ilustración 25: Indra ALR-400. Foto: Indra.

En primer lugar, el controlador de ayudas defensivas (Defensive Aids Controller, DAC) podría ser el sistema SIMBA (Sistema Multi Banda de Autoprotección) de Indra. Es el encargado de gestionar la información recibida mediante los alertadores y generar la respuesta adecuada. Seguidamente, el alertador radar, que sería el sistema de Indra ALR-400, diseñado para asegurar la supervivencia en entornos complejos de alta densidad mediante una consciencia situacional mejorada en presencia de sistemas de radar cada vez más numerosos y sofisticados. En palabras del fabricante, este equipo trabaja con formas de onda complejas tales como radares de pulsos Doppler de frecuencia ágil, en altas densidades de pulso y detectando señales distantes débiles en presencia de transmisores cercanos potentes. El receptor de alerta radar de Indra funciona tanto para amenazas a baja cota/corto radio como de alta cota/largo radio. Además, es capaz de advertir las emisiones de radares de baja probabilidad de detección (LPI).

Alertador de Lanzamiento de Misiles

Ilustración 26: Hensoldt AAR-60 MILDS.

Por su parte, el equipo MILDS (Missile Launch Detection Sensors) AAR-60 es un dispositivo de sensor de imagen verdadera (true-imaging sensor) optimizado para detectar la firma de radiación en la banda espectral UV ciega al sol que se emite desde la pluma de los gases de escape del lanzamiento de un misil hostil. Quizá podría ser interesante, dependiendo de cuándo se consume la adquisición del sistema, la compra de la evolución, el AAR-60 Block II MILDS UV MWS, puesto que cuenta con la capacidad de Indicador de Fuego Hostil (Hostile Fire Indicator, HFI), el cual puede alertar a la tripulación si está siendo objetivo de un proyectil tipo RPG o de fuego de armas ligeras. Este sistema está en pruebas actualmente en un helicóptero Airbus EC-145.

Alertador Láser

Asimismo, el producto ALTAS-2Q (Advanced Laser Threat Alerting System) comprende sistemas pasivos diseñados para detectar, seguir y alertar de fuentes láser hostiles apuntando a la plataforma. Es capaz de advertir emisiones láser provenientes de designadores láser de objetivos (Laser Target Designator, LTD) y de telémetros láser (Laser Range Finder, LRF) con una gran precisión angular.

Dispensador de Contramedidas

Ilustración 27: Dispensador de contramedidas ALE-47.

Con respecto a los señuelos desechables, se instalaría el sistema ALE-47 Airborne Countermeasures Dispenser System (CMDS) de la firma británica BAE Systems. El equipo utiliza la información recibida por los sensores integrados de guerra electrónica, tales como los alertadores de radar o los alertadores de misil (ya sean de aproximación o de lanzamiento) para poder determinar una respuesta de contramedidas apropiada y optimizada frente a misiles con guía infrarroja (IR, bengalas o flares) o guía radar (RF, virutas metálicas o chaff).

DIRCM

Ilustración 28: Indra InShield. Foto: Indra.

Una alternativa a las mencionadas contramedidas para los modernos misiles de guía infrarroja (IR) y de imagen infrarroja (IIR) es el empleo de la tecnología DIRCM. En este caso, el candidato es el producto InShield de Indra. Es un sistema de contramedidas infrarrojas dirigidas basado en láser, encargado de proteger el aparato frente a misiles IR e IIR hostiles.

Según el fabricante, la operación se activa al detectar un misil entrante, momento en el que se proporciona protección completa con la emisión de un haz láser que desvía el proyectil. Además, posee la capacidad de gestionar varias amenazas con técnicas programadas en la biblioteca. Este sistema está focalizado en misiles conocidos como MANPADS (Man Portable Air-Defence Systems) que representan una seria amenaza para cualquier tipo de aparato que opere en escenarios de conflicto. Además, estos sistemas suelen ser muy baratos por lo que casi cualquier actor estatal o no estatal puede acceder a ellos.

En último lugar, queda el sistema de generación de gas inerte (On Board Inert Gas Generator System, OBIGGS) que permite introducirlo a presión en los depósitos de combustible aumentando así la supervivencia del aparato en caso del impacto de un rayo.

Comunicaciones y Colaboración con UAS

Con respecto al transpondedor el sistema elegido, previsiblemente sería el CIT-20M de la familia Mark XIIA, ya instalado en los P.3M. Este producto combina un interrogador y un transpondedor IFF (Identification Friend or Foe, Identificación Amigo o Enemigo). Puede trabajar en modo S y en modo 5.

Las comunicaciones serán, sin duda, otra parte vital de la plataforma. Actualmente, la posibilidad de compartir datos en tiempo real es esencial en cualquier fuerza aérea moderna. Por tanto, seguramente, se implanten: un enlace satélite de gran ancho de banda, diversos enlaces de muy alta frecuencia (V/UHF), enlaces tácticos como el Link 11 (o Link 22) y el Link 16 MIDS-LVT (Multifunctional Information Distribution System-Low Volume Terminal), así como un enlace táctico (inspirado en el LAMPS III) que permita remitir en tiempo real la información que capten las sonoboyas a los buques de la Armada que se encuentren navegando por la zona (pudiendo comparar quizá la lectura de sus sensores con los de la plataforma aérea o recibiendo una imagen en tiempo real de la zona a la que se dirigen).

Además, si se decide asignar uno o dos aviones no tripulados General Atomics MQ-9 Predator B (NR-05) a tareas de Vigilancia Marítima de Área Extensa (Broad Area Maritime Surveillance, BAMS) podría ser interesante dotar de la capacidad necesaria al C295 para que pueda dar instrucciones al avión no tripulado, así como recibir la información que sus sensores estén detectando. Asimismo, es preciso un interfono que permita la comunicación entre los distintos miembros de la cabina de vuelo y de la cabina táctica. Por último, sería necesario incorporar el sistema de comunicación Mark 84 ESUS (Electronic Sound Under-Water Signals) basado en un dispositivo electrónico no explosivo que permite enviar mensajes mediante señales acústicas codificadas a los submarinos aliados sin que estos tengan que emerger.

Una vez definidas las comunicaciones y los enlaces tácticos, tan sólo queda buscar inversor, calcular, empalmar los cables y terminar de juntar las piezas del puzzle antes de que suene la alarma del despertador…

P4 P3 P8 P4 vs P3 P4 vs P8
Alcance (nm) 1900 4136 4500 54,06% 57,78%
Techo máximo operativo (ft) 25000 31000 42000 19,35% 40,48%
Velocidad de crucero (kts) 210 310 440 32,26% 52,27%
Generación eléctrica normal (kVA) 78 180 360 56,67% 78,33%
Generación eléctrica máxima (kVA) 78 360 450 78,33% 82,67%
Misil antibuque 2 4 4 50,00% 50,00%
Torpedo 2 8 5 75,00% 60,00%
Sonoboyas 35 84 129 58,33% 72,87%

Tabla 2: Comparativa entre las distintas plataformas y la propuesta. Elaboración propia.

Desde estas líneas aprovecho para agradecer a Leoncio J, a Adrián y a EIJL por su gran ayuda en la concepción y desarrollo de la propuesta.

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Texto: Carlos D. González

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