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Rafa Ariza: Piloto Agrícola


A RAS DEL ARROZ.

0540. Suena “dust in the wind” de Kansas en el móvil. Hora de levantarse. Desayuno en el apartamento que la empresa tiene en Isla Mayor, Sevilla. Tomo un café en el “Limones”. Este es punto de encuentro de algunos compañeros pilotos y sobre todo de agricultores. Charlamos del trabajo y del tiempo. A esta hora hay un notable bullicio de tazas de café de un lado a otro de la barra.

0615. Llego a la pista y los primeros mosquitos hacen acto de presencia. El repelente ya lo conocen y no los hace desistir en su afán de atacarte.

Ahí está el imponente Air Tractor AT 501 de 10,21 m de largo, 14,63 de envergadura y 3 m. de altura. Este tipo de avión de categoría restringida es de tren convencional o patín de cola, dado que es más maniobrable en tierra. De ala baja y monoplaza, el depósito para líquidos y sólidos (tolva) que equipa tiene una capacidad máxima de carga de 500 galones (1892 l) Con un peso en vacío (BEW) de 4684 lbs (1780 kg) y un peso máximo al despegue (MTOW) de 6500 lbs (2948 kg), tiene una velocidad de maniobra (Va) de 136 mph, siendo la máxima (Vne) de 171mph. La capacidad de combustible es de 476 l, proporcionando unas 3 horas y media de autonomía. Con un consumo medio de 130 litros de gasolina 100LL por hora, el motor radial de 9 cilindros en estrella Pratt&Whitney, junto con su hélice tripala, proporciona 600 CV a plena potencia.

Hago la revisión pre-vuelo poniendo especial atención a las cogidas del timón de profundidad y dirección, ballesta del patín de cola, cableados, tornillería y estado general de los frenos (importante, ya que normalmente trabajamos en pistas más bien justas). Combustible y aceite OK. Una de mis manías es la de llevar los cristales bien limpios.
– “¿Juan, has limpiado los cristales?”
– “¿No lo sabes ya?”

La verdad es que confío plenamente en mi mecánico. Los mecánicos son los custodios de nuestros aviones agrícolas.

0645. Puesta en marcha del motor radial del Air Tractor AT-501. Espectacular el sonido y la humareda blanca de la combustión del aceite remanente de los cilindros inferiores. Abro la ventana derecha para poder “oler y oír” el potente motor y ver las llamaradas azules que se escapan a través del escape. Espero a que la presión de aceite suba, cuidando de que no pase del máximo, dado que podría dañar alguna junta o manguito. Mientras el aceite del motor llega a su temperatura óptima de funcionamiento, voy introduciendo los datos del tratamiento en el DGPS a través de la memoria USB que me facilita el departamento de operaciones el día antes. Estos datos, facilitados por los agricultores y digitalizados por operaciones, son los necesarios para el tratamiento aéreo, condición sin la cual no se puede realizar el mismo, ya que es exigible por la Junta de Andalucía. Junto con estos datos, el agricultor debe aportar el permiso visado por este organismo, ya que de no tenerlo acarrearía sanciones económicas cuantiosas tanto al piloto como al agricultor.

El DGPS es un GPS diferencial de gran exactitud. Consta en esencia de un receptor, antena y barra de luces. En el receptor o pantalla seleccionamos los parámetros deseados para cada tratamiento, como ancho de pasada, hectáreas a tratar, superficie tratada, información de la barra de luces, etc. La barra de luces está situada en el exterior del avión, a la altura del mamparo cortafuegos entre el motor y el depósito de líquidos y proporciona distintas informaciones como son: el tiempo para apertura y cierre de llave de líquidos en la parcela a tratar, la desviación de la pasada de tratamiento en metros y centímetros, el ángulo de intercepción de la misma…etc. Totalmente “configurable” al gusto de cada piloto. Es como un ILS en la aviación agrícola.

Entretanto van llegando los clientes que, por cierto, aun teniendo hora concreta para tratar, quieren ser todos los primeros.

Una vez el motor tiene la temperatura idónea, ruedo hasta el punto de carga, donde está la motobomba para líquidos, el depósito de agua (10.000 l) y el depósito para la mezcla de fitosanitarios. Paro el motor.

El mecánico, aparte de sus funciones obvias, me asiste en la carga del depósito de líquidos del avión (tolva), equipado con su vestimenta de protección (a veces bromeo con él y le pregunto dónde tiene la nave espacial).

La bomba para líquidos está conectada por un extremo al depósito de agua, o, como lo llamamos, “piscina”, y por otro al depósito de mezcla de productos fitosanitarios (50 litros aprox.) y por medio de la manguera de carga de unos 15 metros de largo se conecta a la boca de llenado del depósito del avión.

Una vez la dosis necesaria de fitosanitarios, que controla el técnico agrícola, está en el depósito de mezcla, se procede a la carga del depósito del avión que va mezclándose con el agua a través de la manguera de carga. Cargo 1600 litros.

Se aproxima el técnico para advertirme de algún aspecto destacable del tratamiento como zonas de exclusión o ecológicas cercanas.

Llega el primer cliente.

– “Rafa, sabes dónde queda la parcela, ¿no? Ahí en el Toruño, junto a lo de Joaquín.”
– “Ah, creo que sí, pero no te preocupes que llevo “el chino”. “El chino” es el DGPS.

Al orto pongo en marcha de nuevo, encaro la pista, chequeo magnetos, “indicadores en verde”, puertas cerradas, atalajes y casco. Aplico potencia lentamente hasta márgenes máximos mientras inicio la carrera de despegue.

Sin dejar de mirar la pista, chequeo los parámetros de motor para asegurar que todo va bien, miro al frente por si hay pájaros u otro compañero volando por la zona en ese momento. Cuesta mantener a la bestia con casi 3000 kilos centrada en la pista de 15 metros de ancho y 700 de largo.

Termina el asfalto, empieza el “baile” de la zona de tierra ligeramente bacheada. Ya en el aire los mosquitos me tiñen de negro el parabrisas. Le doy al “limpia” para poder ver bien.
Inicio el viraje buscando un rumbo aproximado a la parcela, ya que conozco su ubicación de años anteriores, y, de no ser así, uso el DGPS en modo navegación para orientarme.
Durante el traslado voy disfrutando de las inmejorables vistas que me proporcionan la vasta extensión de campos de arroz de color verde intenso. Algunos días, si asciendo lo suficiente, alcanzo a ver la línea de costa de Sanlúcar de Barrameda…

Reduzco a potencia de trabajo. Próximo a la parcela desciendo de los 300 pies aproximadamente hasta la altura de tratamiento (entre 2 y 10 metros), aprovechando el descenso para ganar velocidad (120-130 mph).

Una vez llego a la parcela a tratar, chequeo dirección del viento y con el rumbo establecido, la barra de luces me indica el momento de abrir la llave de líquidos, así como la corrección de rumbo para mantener el avión en la pasada. “5, 4, 3, 2, 1…” cierro la llave al terminar esta primera pasada y asciendo unos metros para después hacer un viraje, más o menos, de tipo gota, para perder el menor tiempo posible en la maniobra, aunque siempre respetando tanto mis márgenes de seguridad, como los del avión. Encaro de nuevo la parcela corrigiendo el rumbo por medio de la barra de luces. Hago un leve picado para volver a ganar velocidad. Mientras me aproximo, compruebo si hay desplazamiento del producto y hacia donde es éste. Miro de nuevo en busca de obstáculos, aves y, sobre todo, cables. En ocasiones, también estoy pendiente de algunos aficionados a la aviación y a la fotografía aérea que me sobrevuelan en ULM en busca de la foto perfecta.

“3, 2, 1…” abro la llave de líquidos de nuevo sobre la parcela y en la pasada correspondiente.


La llave de líquidos situada en cabina, a la izquierda del asiento del piloto, es la que usamos para dar paso al producto desde el depósito a las pértigas y es en realidad una palanca. Éstas se encuentran junto al borde de salida de cada ala y sujetas mediante barras metálicas a la parte inferior de la misma. Una vez abrimos esta llave, proporciona presión a todo el sistema de fumigación y el líquido sale a través de las pértigas que, en realidad, son unas “tuberías” con unos 15 o 20 difusores para la dispersión del producto; conectadas a una “T”, que viene de la bomba eólica de 5 palas bajo la panza del avión, la cual, produce dicha presión necesaria para su funcionamiento.

Junto a esta palanca de accionamiento manual, se encuentra la palanca de “emergencia” que es una palanca para poder lanzar toda la carga en unos 3 segundos, una vez accionada, en caso de emergencia (un despegue “apurado”, un repecho que no remontas, fallo de motor…etc.). Además de este uso, es la que usamos para la aplicación de sólidos, como abonos granulados o semilla de arroz para su siembra.

Destacar que el arroz es prácticamente el único cultivo de la zona, contando entre varios municipios (La Puebla del Río, Los Palacios, Isla Mayor, entre otros) con una superficie de cultivo de más de 40.000 hectáreas.

Una vez terminado el líquido o la parcela, regreso a la pista, cargo de nuevo y continúo con este cliente o con los siguientes, hasta terminar la jornada. En un día normal de trabajo puedes llegar a hacer 10/15 despegues y aterrizajes dependiendo de la carga de trabajo. Una vez terminados los tratamientos, el técnico enviado por las distintas agrupaciones de agricultores te solicita los datos del tratamiento almacenados en una memoria USB que remite al departamento de Sanidad Vegetal de la Junta de Andalucía (o del organismo competente en otras comunidades). Allí comprueban que todo el tratamiento se haya realizado dentro de los márgenes exigidos.

En trabajos aéreos toda la normativa de carácter legal viene recogida en el Manual de Operaciones de la empresa en cuestión.

Desde mayo hasta el día 1 de agosto, Sanidad Vegetal (Junta de Andalucía) restringe el horario de tratamientos aéreos a las 10 de la mañana. A partir de este mes, hasta las 12 del mediodía.
Como veis este trabajo, al que considero muy vocacional, requiere de una gran especialización, que aun lleno de satisfacciones por el tipo de vuelo que realizamos, no está lleno de factores de riesgo… Vuelo a baja altura, con temperaturas elevadas, baja densidad, obstáculos del terreno, especial mención a las líneas eléctricas, en ocasiones pistas demasiado improvisadas; impactos con aves, a veces con daños estructurales serios, ocasionalmente incluso mortales… Pero a pesar de todo esto, es lo que me gusta hacer, además de la lucha contraincendios, y no lo cambiaría por nada.

Agradecimientos: Manuel Pérez y Daniel Guerra por haber contribuido en la parte gráfica con sus fotografías aéreas. Laura Pérez Vargas, Ingeniera Técnica Agrícola, Directora de Tratamientos Fitosanitarios de Isla Mayor, Sevilla.

Dedicado a mi padre.
Gracias, padre, por hacerme amar esta profesión. Y gracias por velar por mí, desde ahí, el cielo… F.A.C. 1943-2015 DEP.

Texto: Rafa Ariza
Fotos: Airspotters.ORG

Epílogo de AirspottersORG:

Todos los veranos nos acercamos por aire a los campos de arroz para disfrutar de un paisaje y actividad únicas: un mar verde en el que se afanan los pilotos de fumigación. Nos gusta observar como trabajan con precisión quirúrgica cada pasada una y otra vez, sorprendidos de lo bajo que vuelan.

Sabemos que estos aviones no suelen comunicar por radio, y por lo tanto no podemos advertir de nuestra presencia, lo que nos hace mantenernos a una altitud y distancia más que prudencial. No queremos ser una distracción que a esa altitud podría resultar fatal, pero tampoco podemos hacer a esa distancia ni una sola foto decente, nuestros teleobjetivos se quedaban cortos.

Un dia decidimos presentarnos en persona, darnos a conocer y saludar. Lógicamente lo hicimos en coche, no era cuestión de presentarse sin permiso en su pista de aterrizaje. Allí conocimos a Rafa Ariza, mecanicos y otros pilotos. Un equipo formidable con el que congeniamos, especialmente con Rafa, que por su caracter extrovertido fue como si nos conociese de toda la vida. Le enseñamos lo que haciamos y le pedimos permiso para acompañarle en alguna salida, coordinandonos para que, sin molestar, poder estar un poco más cerca.

De esta manera pasamos unas sesiones increibles, nos aprendiamos como hacia los virares en cada pasada para quedarnos en el lado opuesto. Y de esta forma conseguimos inmortalizar lo que ahora mismo es un gran recuerdo.

Rafa ha dejado la fumigación para ser piloto forestal. Una estapa nueva, más gratificante creo, pero tambien más peligrosa. Las temporadas de verano las pasa en España y en invierno hace campaña en Chile. No hay descanso para él y resto de pilotos de incendios, civiles o militares, que protegen con gran profesionalidad nuestros bosques.

Echamos mucho de menos a Rafa, de hecho, ya no vamos por los arrozales a molestar a nadie, no es lo mismo, falta la complicidad, la sonrisa, los madrugones y las carreras para alcanzarle … los grandes momentos pasan, pero los grandes amigos permanecen para siempre.

Keep Calm and Fly Low.
Todo el equipo de AirspottersORG

 

 

 


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