(Español) Aviones de ensayo en Vuelo

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Si en el artículo anterior tratamos sobre los aviones encargados de extraer los datos de los ensayos con misiles u otros aparatos voladores (articulo Laboratorios Volantes), en este desmenuzaremos otro tipo de laboratorios volantes: los aviones de ensayo en vuelo.

Estos aparatos se comenzaron a utilizar prácticamente desde que se decidió dotar de sistemas radar a los aviones de combate y, de esta forma, pudieran localizar los aviones enemigos a partir de las trazas que dejaban. Anteriormente, los pilotos eran dirigidos desde los puestos de mando que recibían los datos de las enormes estaciones de radar.

Por ello, y con la intención de desarrollar de manera paralela los equipos, el fuselaje y los motores, se comenzaron a introducir los bancos de prueba volantes. Estos aparatos se construyen, normalmente, a partir de plataformas civiles de tal manera que el ambiente de trabajo de los sistemas sea lo más parecido a la realidad (asimismo, se deberán probar en condiciones extremas). Además, este tipo de montajes permite reducir el costo de los ensayos (el coste por hora de vuelo es notablemente inferior).

El primero que he encontrado es un Douglas C-53 modificado para ensayar el sencillo radar (todavía denominado sistema de control de fuegos, FCS) RCA AN/ASG-14T del Lockheed F-104 Starfighter. Su número de construcción es 4911 y su primer registro militar fue 42-6459. Después se dio de alta en el registro civil como N18565. Actualmente se encuentra en un desguace en Malta.

Ilustración 1: Douglas C-53 modificado. René Francillon Photo Archive

Otro avión que utilizaba todavía sistema de control de fuegos fue el Convair F-106A Delta Dart. Un avanzado interceptor para su tiempo. El sistema recibió la denominación Hughes MA-1 FCS.

Seguidamente, se introdujo el primer sistema de radar utilizando el efecto Doppler (radar de impulsos Doppler), ofreciendo la capacidad de seguir a un blanco. El sistema se diseñó para ser utilizado por el North American XF-108 Rapier y el misil Hughes AIM-47 Falcon. Una vez que se descartó el bombardero, se intentó implementar en el Lockheed YF-12A, resultando insatisfactorio de nuevo. No obstante, el AIM-47 Falcon es el antecesor directo del Hughes AIM-54 Phoenix. La denominación del sistema radar fue AN/ASG-18. Su banco de pruebas fue un Convair B-58 Hustler. Surcó los cielos por primera vez el nueve de septiembre de 1957. Tiene el honor de ser el primer avión de ensayos entregado a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos el quince de febrero de 1958. Se le asignó el número 55-0565 y se le modificó el morro para introducir la antena del sistema ASG-18 (de ahí su apelativo, Snoopy). Actualmente, se encuentra abandonado en la Base Aérea de Edwards (Edwards AFB).

Ilustración 2: Convair YB/RB-58 “Snoopy” Hustler. Registrado 55-0565, en estado de abandono en Edwards AFB. Autor desconocido (http://www.b58hustlerassn.net/disposition)

Seguidamente, el Douglas A-3 Skywarrior. Este aparato se utilizó como banco de pruebas para diferentes sistemas de radar. Comenzaremos con el modificado para ensayar el radar del Grumman F-14 Tomcat (AWG-9, posteriormente se actualizó recibiendo una nueva designación, APG-71).

Ilustración 3: Douglas NTA-3B Skywarrior (BuNo 144867) con el morro adaptado para el AWG-9 y un AIM-54 Phoenix. Fotografía de Allan Rankin.

En esta otra foto, se puede observar el lanzamiento de un misil aire – aire de largo alcance guiado por radar AIM-54 Phoenix desde un Skywarrior (este sistema fue inicialmente diseñado para el proyecto fallido F-111B, al principio fue un proyecto conjunto entre la US Navy y la USAF, al final solo fraguó en la segunda).

Ilustración 4: Disparo de un misil aire-aire XAIM-54A desde un Douglas NA-3A Skywarrior (BuNo 135427). Al fondo se aprecia un Grumman F-9J Cougar. US Navy.

Asimismo, con esta plataforma se desarrolló y probó el radar del F-15 Eagle, el Hughes AN/APG-70.

Ilustración 5: Douglas EA-3B (N874RS) con el morro de un F-15. Foto de Ralph Duenas (www.jetphotos.net).

Particularmente interesante me resultó este.

Ilustración 6: Douglas TA-3B Skywarrior (N160TB, BuNo 144856). modificado para evaluar la firma radar de diferentes aviones. En la imagen inferior aparece junto a un Lockheed C-141 Starlifter. Desconocido (www.a3skywarrior.com)

Monta un sistema denominado AIRSAR (Air-to-Air Radar Imaging Measurements) diseñado para medir la sección radar equivalente (RCS) en vuelo. Estuvo dado de alta en el registro de aeronaves de la Armada estadounidense (BuNo) como 144856. Después pasó al registro civil (N160TB) siendo Raytheon el propietario.

El sistema contiene un array de antenas de registro periódico (Log-Periodic Dipole Array). Estas modificaciones se completaron en 1991 y los tests duraron 2 años. Contaban con una tripulación de cinco personas. Compuesta por un piloto, dos observadores y dos operadores de radar. Era capaz de extraer datos durante 4 horas a velocidades entre 250 y 300 nudos. El radar cubría las bandas UHF, VHF, S, X y Ku. Entre los aviones a los que midió se incluye el B-2 Spirit.

Su sucesor fue el Boeing NT-43A con matrícula 73-1155. Este ha tenido la misión de evaluar las capacidades de los sistemas stealth de los últimos aviones en incorporarse al inventario de la Fuerza Aérea Estadounidense.

Ilustración 7: Vuelo de formación entre un Northrop Grumman B-2 Spirit (izquierda) y Boeing NT-43A (derecha, 73-1155). Foto de Brian Lockett (www.air-and-space.com)

Ilustración 8: Boeing NT-43A. Obsérvense los sensores infrarojos en la parte superior de los radomos delantero y trasero.

Volviendo al Skywarrior, tuvo un papel fundamental en el desarrollo del sistema de misiles tierra aire de largo alcance Hughes MIM-104 Patriot. Y, también para el misil de crucero de largo alcance General Dynamics BGM-109 Tomahawk:

Ilustración 9: Douglas NA-3B Skywarrior (BuNo 138938) con lo que parece ser la parte delantera de un misil BGM-109 Tomahawk. Foto de Rick Morgan.

Además, uno de ellos se modificó para participar en el desarrollo del fallido programa del misil aire-aire de largo alcance AAM-N-10 Eagle. Se colocó el radar APQ-81 que montaría el Douglas F-6D-1 Missileer.

Ilustración 10: Douglas NRA-3B Skywarrior (BuNo 144834) equipado con contenedores de guerra electrónica (perturbadores), con las alas plegadas. PHC Thornsley, US Navy.

Para despedirme del Douglas A-3 Skywarrior incluiré esta foto…

Ilustración 11: Douglas TA-3B Skywarrior (BuNo 144856, N879RS) Skywarrior modificado. Foto de Brian Lockett (www.air-and-space.com)

Sin salir de los aviones embarcados, después del mítico Tomcat vino el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet. El radar inicial de este aparato era el Hughes APG-65. Para probarlo, se utilizó el North American Rockwell T-39D Sabreliner:

Ilustración 12: North American Rockwell T-39D Sabreliner (BuNo 150987) modificado para alojar el radar AN/APG-65 del McDonnell Douglas F/A-18 Hornet. Desconocido (www.change-index.com).

Seguidamente, uno que se utilizó para el General Dynamics F-16 Fighting Falcon, un Saab 340 Airborne System Test and Research Support. Dado de alta en registro civil como N304ST (c/n 340A-102), es una versión altamente modificada del turbopropulsor sueco. La operadora es Calspan Flight Research. Las modificaciones se completaron en 2010 e integran el radar de control de fuego del F-16, Westinghouse APG-66, una torreta optrónica-infrarroja L3 WESCAM MX-15, cabina para estudiante y estación para el instructor.

Ilustración 13: Saab 340 ASTARS (N340ST) Foto de Nigel Hogwarth.

De este avión saltaremos a los modernos Lockheed Martin F-22 Raptor y Lockheed Martin F-35 Lightning II. Se han utilizado diversos bancos de ensayos, entre ellos, los más importantes, el Boeing 737 CATBird y el Boeing 757 CATFish. Ambos los utiliza Lockheed Martin para el desarrollo del F-35 y del F-22 Raptor, respectivamente.

Ilustración 14: Boeing 757 (N757A) modificado para desarrollar la integración de los equipos del Lockheed Martin F-22 Raptor. Foto de Brian Lockett (www.air-and-space.com)

Ilustración 15: Boeing 737-300 (N35LX, CATB, Cooperative Avionics Test Bed) modificado para desarrollar la integración de los equipos del Lockheed Martin F-35 JSF. Foto por Chad Bellay.

Ilustración 16: Detalle de la antena del sistema radar AESA (matriz de barrido electrónico activo) AN/APG-81 diseñado por Northrop Grumman en el avión de ensayos en vuelo BAC 1-11 de la propia Northrop Grumman. Foto de Northrop Grumman.

Mientras estuve preparando este documento me topé con este artículo, donde desmenuzan algo más la integración de los sistemas. Brevemente, primero prueban el radar por separado, seguidamente lo integran en un avión, después lo integran en el CATBird y por último lo comprueban en el propio F-35.

Asimismo, las empresas fabricantes de los sistemas de radar cuentan en su inventario con otras células. En el caso del F-35 existen dos plataformas, un Canadair CRJ 700 con matrícula N804X y un BAC 1-11 registrado como N1612W. Mientras que para el McDonnell Douglas F-15 Eagle todavía hay un Boeing 727 dado de alta como N289MT. Seguramente sea para la última versión del sistema AN/APG-63(V)2.

Uno de los últimos sistemas de radar disponibles es el magnífico Northrop Grumman AN/APG-83 SABR (Scalable Agile Beam Radar) con tecnología de barrido electrónico activo (AESA). Se monta en el F-16 Fighting Falcon. Su desarrollo se realizó en el mítico N168W (las matrículas de Northrop Grumman montan al final una W en honor a Westinghouse). Un mítico Sabreliner que participó en la puesta a punto tanto del primer como el último sistema radar del F-16. (Como nota, este proyecto: https://www.nationalelectronicsmuseum.org/index.php/save-the-sabreliner/, tiene como misión la preservación de este avión).

Ilustración 17: North American NA-265-40 Sabreliner (N168W) modificado para albergar el radar AESA AN/APG-83 SABR. Foto de Northrop Grumman.

Por su parte, en Francia, se creó el 1 de julio de 1967 el Centro de Predicción de Radar. Sin embargo, el primero de marzo de 1969 cambia su nombre a Centro de Predicción e Interpretación Radar (CPIR). Ese mismo día reciben el primer Dassault Mystère 20 SNA (Sistema de Navegación y Armamento). Debido al nombre del escuadrón centro de predicción, este aparato, el 115 en salir de la línea de fabricación, recibe el nombre de Bola de cristal. Seguidamente, el 1 de noviembre de 1971 llega el segundo Dassault Mystère 20 (186), bautizado como Lámpara de Aladín.

Ilustración 18: Insignia del CPIR. (www.spotaero.blogspot.com).

Ilustración 19: Dassault Mystère 20 Nº 115 “Boule de Crystal”. Se registrará como 339-WL después como 339-JG (www.spotaero.blogspot.com)

Estos dos aviones estuvieron destinados a la formación y entrenamiento de los pilotos de Dassault Mirage IIIE. Por tanto, recibieron un radar CSF Cyrano II colocado en la nariz y un puesto completo de pilotaje de Dassault Mirage III en el lado derecho de la cabina, quedando el izquierdo normal. De esta forma, se permitía la familiarización de los pilotos con la navegación a baja altitud, con un coste reducido y una mayor autonomía. En estas situaciones, el piloto completaba su misión siendo supervisado por un instructor sentado en el transportín mientras que los pasajeros podían seguir la misión gracias a un repetidor del radar.

En 1983, entró en servicio un nuevo avión, el Dassault Mirage F-1 CR. Esta versión, especialmente diseñada para reconocimiento del interceptor de Dassault, reemplazó a los Dassault Mirage III. Con un sistema más complejo que el anterior, se decidió modificar un Dassault Mystère 20 para la instrucción del SNAR (Sistema de Navegación de Ataque y Reconocimiento). Los estudios comenzaron en 1981 (contemporáneo al primer vuelo del F-1CR).

Ilustración 20: Dassault Mystère 20 ‘Le Fil d’Arianne’ (www.spotaero.blogspot.com).

El aparato llegó nuevo a Melun Villaroche y recibió los comandos de vuelo y el asiento lateral del mirage F-1, la central inercial, el radar CSF Cyrano IV… El 4/05/1984, realizó su primer vuelo en Villaroche siendo pilotado por Bernard Witt (antiguo jefe de pilotos de ensayo de Bréguet). El avión entró en servicio el 01/05/1985, es el Dassault Mystère 20 Nº451 y fue bautizado como “Fil d’Arianne’.

Ilustración 21: Dassault Mystère 20 Nº451 ‘Fil d’Arianne’ matriculado 339-WN después 339-JC.

Algo más tarde, se construyó otro Mystère 20 entre 1983 y 1985 para reproducir el SNB (Sistema de Navegación y Bombardeo del Mirage IV). El escogido es el Dassault Mystère 20 nº 182, recibió el nombre de “Lyncée L’argonaute”. Su distribución difiere un poco puesto que posee la cabina del piloto del Dassault Mirage IV P en posición delantera derecha, posee igualmente el puesto del navegador en la parte trasera de la cabina (con el periscopio que asoma en la parte inferior del aparato). Como en los otros Dassault Mystère 20 SNA, un piloto monitorizador toma el asiento del mecánico. Al mismo tiempo entre dos y tres navegadores se perfeccionaban en su tarea, controlados por un navegador instructor. El aparato fabricado en 1970 se designó Dassault Mystère 20 P y entró en servicio en 2986 en el ERI 01/328 de Bordeaux en CIFAS (Centro de Instrucción de las Fuerzas Aéreas Estratégicas). En 1992, con la disolución de la unidad, se trasladó al CITAC de Luxeuil junto con otros Dassault Mystère 20 SNA. Se modificó en agosto de 2004 poco antes de la retirada del Dassault Mirage IV. Se conserva en el museo CANOPEE de Chateaudun.

Ilustración 22: La silueta de Linceo el Argonauta es similar a la de un aparato convencional. No obstante, se puede distinguir el episcopio debajo del avión, justo detrás de la puerta, así como los sistemas de contramedidas SERVAl en la parte superior del estabilizador vertical y al final del ala (www.spotaero.blogspot.com).

Ilustración 23: Cabina delantera del Mystère 20P Nº 182 (www.spotaero.blogspot.com).

Ilustración 24: Cabina del navegador con la pantalla del radar ARCANA (Aéroporté Radar Calculateur d’Aide à la NAvigation, radar aerotransportado calculador de ayuda a la navegación) (www.spotaero.blogspot.com).

El 01/08/1987, entró en servicio un nuevo Mystère 20 SNA, Nº309. Fue bautizado como “Etoile du Berger”. Su misión es preparar los equipos para la llegada del Dassault Mirage 2000 N prevista para 1988. La flota se amplió el 01/04/1989 con un segundo Dassault Mystère, el Nº483 “Oeil des Grées. Desgraciadamente, el primero se estrelló el 02/12/1991 en Elancourt falleciendo la tripulación.

Ilustración 25: Dassault Mystère 20 Nº483 con el antílope, el radar del Dassault Mirage 2000 N registrado 339-WO y después 339-JI (puesto que el CITAC se transfirió a las Fuerzas Aéreas Estratégicas) (www.spotaero.blogspot.com).

Ilustración 26: Interior de uno de los dos Dassault Mirage 20 SNA 2000 N (www.spotaero.blogspot.com).

El 01/07/1988, el CPIR se conviertió en CITAC 339 basado en Luxeuil y en 2006, tomó el nombre de CITAC 339 “Acquitaine”, el escuadrón 2/92 “Acquitaine” permanece hoy día volando en St Dizier el modeno Dassault Rafale. A partir de 2010, es el escuadrón de transformación al Dassault Rafale y asegura de aquí en adelante la presentación del Rafale Solo Display.

Ilustración 27: Insignia del CITAC 339 Acquitaine entre 2001 y 2006. (www.spotaero.blogspot.com).

Ilustración 28: La ‘belle époque’ del CITAC, en los albores de los años 90. Se aprecian Dassault 2000 N, Mirage F-1 CR y Dassault Mirage III E junto con los Dassault Mystère 20 SNA respectivos.

El Jaguar formó parte del CITAC para la navegación a baja cota. Se puede reconocer liderando la formación a un Dassault Mystère 20 SNA Mirage 2000N, a su izquierda el 451 ‘Fil d’Ariane’ y a su derecha un Mystère 20 SNA III E (www.spotaero.blogspot.com).

Sin embargo, los años 90 marcaron el final del venerable Dassault Mirage III E y con ello, se dieron por finalizados los vuelos de los dos Dassault Mystère 20 SNA IIIE en 1993-1994.

Ilustración 29: Al principio de siglo, los 3 aviones que formaban parte de la CITAC, SEPECAT Jaguar, Dassault/Dornier Alphajet y Mystère 20. Foto de Régis Moinier (www.spotaero.blogspot.com).

En 2006, debido a la reducida efectividad que ofrecían los aparatos restantes Nº 483 y 451, se decide retirarlos del servicio y clausurar el CITAC. El cierre se consuma el 30/06/2006, siendo reemplazado por el CFEN (Centro de Formación de Equipos de Mirage 2000 N) integrado en el escuadrón 2/4 “La Fayette”.

Por otro lado, se puede incluir el escuadrón de remolcadores de objetivos 09/120 Eracles. Con base en Cazaux, esta pequeña unidad sirve para el remolcado de objetivos a beneficio de las unidades que pasan por la BA 120 durante sus campañas de tiro. Está dotada de un único Dassault Mystère 20, el Nº49 matriculado 120-FA.

Ilustración 30: Insignia de ER 9/120 Eracles. (www.spotaero.blogspot.com).

Ilustración 31: El aparato equipado con dos contenedores para remolcado. Foto de Olivier Bonnet (www.spotaero.blogspot.com).

Abandonando esta pequeña unidad, nos dirigimos al CEV. Para esta unidad, el Dassault Mystère ha sido y es un avión indispensable, tanto es así que la mayoría de (por no decir todos) los aparatos aéreos embarcados en la fuerza aérea han sido ensayados y ajustados en este avión. En total, quince aparatos diferentes han estado en servicio o sirven para ensayos en vuelo.

Ilustración 32: El 288 CV en vuelo (www.spotaero.blogspot.com).

Ilustración 33: Dassault Mystère 20 86/CG del CEV con el morro del Mirage F-1. Foto de Sebastien Boce (www.spotaero.blogspot.com).

Ilustración 34: Dassault Mystère 20 con radar RDY. Foto de Joan Martorell (www.spotaero.blogspot.com).

Ilustración 35: Dassault Mystère 20 342, antiguo aparato de GAEL y matriculado como CU (anteriormente F-RAEC) (www.spotaero.blogspot.com).

Ilustración 36: Una pareja de Dassault Mystère 20 del CEV, el primero porta el radar RBE 2 del Dassault Rafale, mientras que el segundo el sistema de guerra electrónica SPECTRA, instalado también en el Rafale (www.spotaero.blogspot.com).

Ilustración 37: 124/CC, equipado con un Cyrano IV de Mirage F-1. El 145/CU alojó el antílope de un Mirage 2000N (www.spotaero.blogspot.com).

La vida del avión no ha terminado, pero su fin se vislumbra. En enero de 2013, Onera y CEV presentaron un aparato de nuevo modificado, el Nº 288 denominado RAMSES NG (Radar Aerotransportado Multiespectral de estudios de firmas).

Ilustración 38: El sistema RAMSES NG con dos contenedores en la parte inferior de las alas (www.spotaero.blogspot.com).

Por desgracia, el relevo es inminente. El nuevo tendrá trabajo, puesto que se estima que un solo dispositivo sustituirá a los quince Dassault Mystère 20. Se trata de un antiguo Fokker 100 de Regional que se encontraba almacenado desde mayo de 2010 en Dinard.

Ilustración 39: Fokker 100 (F-GPXL) todavía con los colores de Régional. Foto de Thomas Naas (www.spotaero.blogspot.com).

El 01/03/2013, se trasladó a Bordeaux para ser modificado según los requerimientos de CEV por SABENA.

Ilustración 40: El aparato completamente decapado (www.spotaero.blogspot.com).

El aparato de fabricación holandesa volvió a surcar los cielos en diciembre de 2013, con una capa de pintura nueva y, en enero de 2014 recibió la nariz de un Rafale equipada con el radar RBE2. Este aparato se denominó ABE-NG (Aparato Banco de Ensayos de Nueva Generación). Actualmente, se encuentra en servicio (estuvo en el aeropuerto de Granada).

Ilustración 41: El primer vuelo, ya con los colores de CEV (www.spotaero.blogspot.com).

Ilustración 42: El mismo Fokker con la nariz del Rafale (www.spotaero.blogspot.com).

A parte de estos aparatos, hay un par de Dassault Mirage 2000 modificados con el OSF (Sector Frontal Óptico) y el radar RBE2 en la nariz.

Ilustración 43: Dassault Mirage 2000 modificado para ensayar el sistema AESA RBE2. Foto de Jean-Luc Guérin.

Ilustración 44: Antena del sistema RBE2 montado sobre un Dassault Mirage 2000. Autor desconocido.

Estas implementaciones, obligan a que los pilotos de prueba se esfuercen al máximo, puesto que al principio se apreciaron problemas de peso y cambio en el centro de gravedad del aparato.

Durante mi investigación, también encontré un hecho remarcable que ocurrió durante la Guerra entre Irak e Israel. Un Dassault Falcon 50 atacó el buque americano USS Stark. Animo a los lectores que busquen acerca de este hecho y, en concreto, acerca de SUSANNA.

Y como dato curioso, la DGA EV tiene en su haber varios CASA C212.

En Gran Bretaña, encontré dos. El primero un British Aerospace 125 que sirvió como banco de pruebas para el radar Ferranti (GEC Marconi) Blue Vixen de los Sea Harrier F(A)2. Anterior a este modelo, se utilizó el Ferranti Blue Fox (montado en los Sea Harrier FRS.1).

Ilustración 45: El segundo de los dos viones utilizados para el proyecto Blue Vixen (radar para el BAE Sea Harrier FA2). Registrado ZF130 y fotografiado en RAF St Athan. Foto por Wbarnato.

Asimismo, el desarrollo del sistema Euroradar CAPTOR (ECR-90) para el Eurofighter Typhoon se realizó sobre un BAC 111-479FU de la Fuerza Aérea Británica con registro ZE433:

Ilustración 46: BAC1-11 registrado como ZE433 en el Festival Aéreo de Farnborough 1998. Utilizado por DRA (actual QinetiQ) para ensayar el sistema radar CAPTOR del Eurofighter Typhoon. Causó baja en 2008 y se encuentra almacenado. Foto de fsll2.

Por su parte, en Israel se modificó un IAI Westwind 1123 (4X-COA) para evaluar las mejoras llevadas a cabo por parte de IAI a los sistemas del Mikoyan-Gurevich MiG-21:

Ilustración 47: IAI Westwind 1123 (Aero Commander, 4X-COA) modificado para ensayar mejoras del MiG-21. Foto de J. Brew.

Asimismo, se utilizó este Boeing 720-023B para evaluar el radar del IAI Lavi (versión cancelada del F-16 diseñada por IAI). Después de un largo historial comercial, en diciembre de 1985, el avión pasó a formar parte de los aviones de trabajo de IAI. Su última matrícula fue 4X-JYG, siendo su número de construcción 18013/120. Descansa al igual que el anterior en el museo de la Fuerza Aérea Israelí en el aeropuerto de Hatzerim (agradecer a José Luis Celada el apunte del MiG-21 y de este clásico 720, así como la siguiente fotografía).

Ilustración 48: Boeing 720-023B de IAI (4X-JYG) modificado para portar el morro del IAI Lavi. Foto de José Luis Celada (https://www.flickr.com/photos/joseluiscel/6030361222/in/photostream/)

A parte de estos aparatos, se encuentra un Boeing 737-400 de IAI Elta Electronics. Se ha utilizado para desarrollar diferentes sistemas que incluyen inteligencia de señales de patrulla marítima, inteligencia de imágenes (IMINT) utilizando radares de apertura sintética (SAR), AEW y Flight Guard, un sistema de protección antimisiles de aviones comerciales.

El primer avión que tuvo Elta como plataforma de ensayos fue un Boeing 737-200 con matrícula 4X-AOT, adquirido en 1979. El avión recibió el radar multimodo EL/M-2022, completamente integrado con una torreta electróptica y FLIR AMOSP. La línea de visión de la cámara puede mostrarse en la pantalla del radar o puede ser introducida como objetivo por el radar.

Ilustración 49: Boeing 737-200. IAI Elta Electronics. 4X-AOT. Foto por Udi Brill.

A petición del cliente se puede incluir un designador láser. El aparato también dispone de una completa suite COMINT (inteligencia de comunicaciones) con antenas V/UHF sobre todo el fuselaje.

El sistema es similar al que portan las plataformas ELINT (inteligencia electrónica, Boeing 707 de la Fuerza Aérea Israelí). La diferencia es que los sistemas de Elta cuentan con un rango de frecuencia extendido y más automatizado, siendo más amigable con el operador y permitiendo un mejor análisis de las señales interceptadas y mejor localización. El mismo sistema COMINT se encuentra en un UAV. El avión no cuenta con el sistema Phalcon AEW, pero puede contar una consola de operador para demostrar la funcionalidad del mismo.

Ilustración 50: Boeing 737-200. IAI Elta Electronics. 4X-AOT. Foto por: Paul.

Asimismo, el aparato tiene una prominente antena SATCOM (comunicación vía-satélite) en la parte superior delantera del fuselaje, permitiendo que la información pueda ser transmitida a la base. Este aparato ha permitido demostrar y desarrollar sistemas durante más de una veintena de años. En 2012, se reemplazó el Boeing 737-200 con un Boeing 737-400 con registro 4X-AOO.

Ilustración 51: Boeing 737-400. IAI Elta. 4X-AOO. Foto por: Burmarrad (Mark) Camenzuli.

Del otro lado del muro no he encontrado muchas plataformas salvo algunos casos. Cómo puede ser el del reciente Tupolev Tu-214LMK cuyo número de registro es 64507. Ampliamente modificado para ensayar en vuelo los complejos equipos de los aparatos Tu-160 (monta el radar de un Tu-160M2) y de los futuros bombarderos PAK DA. Su primero vuelo se llevó a cabo en Gorbunov Kazan Aviation Plant el 29 de diciembre de 2018.

Ilustración 52: Primer vuelo del Tupolev Tu-214MLK. Foto por Dmitry Romashko /russianplanes.net

En China, se ha podido ver un aparato similar al CATfish. Otro Tupolev 204, numerado 769, pero en este caso para integrar los sistemas del puntero avión de combate Chengdu J-20:

Ilustración 53: Tupolev Tu 204C utilizado para el desarrollo del J-20. Obsérvense los canard similares al Catfish americano.

Algo anterior a este fue un Shaanxi Y-8CA matriculado 079. La conversión la llevó acabo Xian Aircraft Industries y fue operado por el Establecimiento de Pruebas de Vuelo de China (CFTE) con sede en el aeropuerto de Xian-Yanliang en la provincia de Shaancy. Entre las modificaciones se eliminó la rampa trasera para conseguir un compartimento de carga estanco donde alojar el laboratorio.

El aparato se ha utilizado para desarrollar y ensayar los sistemas de control de tiro de la mayoría de los últimos tipos de aviones de combate chinos, incluyendo el Chengdu J-10 (cuyo radar se pudo ver en el laboratorio volante basado en el Xian Y-7), el Shenyang J-11B (basado en el modelo ruso Sukhoi Su-27SK) y el bombardero Xian JH-7. Se ha podido ver a este avión modificado para probar un radar AFAR para el J-10B.

Ilustración 54: Shaanxi Y-8CA con el morro del J-11B. Desconocido (www.airwar.ru).

Otro Y-8CA modificado con matrícula 728:

Ilustración 55: Shaanxi Y-8. Desconocido (http://chinesemilitaryreview.blogspot.com/2013/02/new-chinese-y-8-airborne-radar-testbed.html).

Con esto, termino este extensísimo artículo sobre aviones poco conocidos. Creo que uno de los deberes pendientes será encontrar este libro… Soviet And Russian Testbed Aircraft por Yefim Gordon y Dmitry Komissarov (Hikoki Publications).

Referencias:
1. http://spotaero.blogspot.com/2014/02/les-mystere-falcon-20-dans-larmee-de.html
2. https://www.flickr.com/photos/sdasmarchives/20470497795
3. https://en.wikipedia.org/wiki/AAM-N-10_Eagle
4. https://www.thedrive.com/the-war-zone/17019/this-shadowy-testbed-jet-has-been-flying-missions-with-a-false-registration-for-months
5. http://change-index.com/prnama/t-39-detail/
6. http://www.joebaugher.com/usattack/newa3_8.html
7. http://www.b737.org.uk/elta-testbed.htm
8. https://www.air-and-space.com/Death%20Valley%20sighting.htm
9. https://www.flickr.com/photos/sdasmarchives/20470497795
10. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/05/AIM-54A_first_test_A-3A_NAN11-66.jpg
11. https://www.ar15.com/forums/general/A_part_of_my_life_is_gone__destroyed__it_will_never_come_back__My_beloved_airplanes_are_almost_gone_/5-997065/
12. http://rickmorganbooks.com/whales.html
13. https://en.wikipedia.org/wiki/Blue_Vixen#/media/File:Blue_Vixen_trials_aircraft_owned_by_Allaero.jpg
14. https://www.nationalelectronicsmuseum.org/index.php/save-the-sabreliner/
15. https://www.edwards.af.mil/News/Article/396409/f-35-jsf-avionics-test-bed-arrives-at-edwards/
16. https://news.northropgrumman.com/news/releases/photo-release-successful-first-flights-conducted-using-northrop-grumman-developed-radar-for-f-35-joint-strike-fighter
17. https://www.air-and-space.com/757%20F-22%20Testbed%20N757A.htm
18. https://www.flickr.com/photos/96861472@N07/28421202501/in/photolist-JJfJ4W-Kiu6jM-JtY1ZZ
19. https://www.flickr.com/photos/pslg05896/37160398491
20. https://www.flickr.com/photos/108177986@N05/29646172685/in/photostream/
21. https://www.iskyteam.com/boeing-737-297-4x-aot.html
22. http://www.b58hustlerassn.net/disposition
23. https://es.wikipedia.org/wiki/AIM-47_Falcon
24. https://www.flickr.com/photos/joseluiscel/6030361222/in/photostream/
25. https://www.planelogger.com/Aircraft/Registration/4X-JYG(010)/489959
26. http://www.aerialvisuals.ca/AirframeDossier.php?Serial=40903

Texto: Carlos D. González.
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